Автобус КАвЗ – фото и характеристики моделей
Дата публикации — 03.04.2018
В 1958 году на Курганском заводе был освоен выпуск капотных автобусов малого класса. В 1972 году первая модель КАвЗ-651была заменена моделью КАвЗ-685. Следующая модификация — КавЗ-3976 — была поставлена на конвейер в 1991 году. В 2003 году предприятие вошло в состав холдинга «Группа ГАЗ», что позволило модернизировать производство и приступить к выпуску новых пассажирских машин разных классов и назначения, имеющих современные технические характеристики.
Модели автобусов КАвЗ
Предприятие постоянно осваивает новые модели и их модификации, предназначенные для решения как общих, так и узкоспециализированных задач.
Междугородные и туристические автобусы
КАвЗ-4238-62. Это удлиненная версия КАвЗ 4235, оснащенная новой передней маской. Пневмоподвеска обеспечивает комфортные условия в поездке. При производстве этой техники использованы узлы и агрегаты зарубежного производства. В салоне имеются багажные полки и регулируемые сиденья.
Автобусы для городских и пригородных маршрутов
КАвЗ-4235-61 и КАвЗ-4235-61У. Модели среднего класса, благодаря маневренности, компактности и устойчивости, эффективные в городских условиях и на пригородных маршрутах. Сиденья сориентированы в одном направлении. Для стоячих пассажиров предусмотрены поручни. Опция для КАвЗ-4235-61У — передняя маска со светотехникой.
КАвЗ-4238-61. Удлиненная версия КАвЗ-4235. Пневматическая подвеска обеспечивает комфорт в поездке. Сквозное багажное отделение имеет объем 4,5 м3.
Автобусы специального назначения
Автобусы КАвЗ-4238-55, используемый для перевозки детей, разработан на базе удлиненной версии КАвЗ-4238. Имеет соответствующий сертификат, который свидетельствует о безопасности транспортного средства. Используется в основном для дальних экскурсий. В машине имеются: вместительное багажное отделение внизу, полки для ранцев в салоне, комфортные сиденья с ремнями безопасности. В каждом ряду предусмотрена кнопка для вызова водителя. На входе смонтированы: автоматическая пневмоподножка, дополнительные поручни. Кузов окрашен в желтый цвет.
КАвЗ-4235-65 — также школьный автобус, относится к среднему классу. В просторном салоне в одну сторону расположено 26 удобных мягких сидений с высокими спинками. Имеются багажные полки.
Преимущества автобусов КАвЗ
Основными достоинствами новых моделей пассажирского транспорта производства Курганского автобусного завода являются:
Почему популярные в СССР капотные автобусы КАвЗ были резко сняты с производства
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Немного истории
В 1953 г. было принято решение о строительстве оборонного предприятия в г. Кургане. Спустя четыре года были начаты подготовительные работы для изготовления автобусов, модели которых разработали на ПАЗ (Павловском автобусном заводе).
Осваивали данное производственное направление оперативно, поэтому в самом начале 1958-го г. был уже выпущен первый новый автобус КАвЗ-651 с восемнадцатью местами для пассажиров. Всего в течение рабочего года выпустили 508 таких пассажирских транспортных средств. На Курганском автобусном заводе этот транспорт самостоятельно почти не разрабатывали. Соответствующие документы приходили из ПАЗ.
2. Что выпускали на Курганском заводе
В 1971 году начали выпускать знаменитые в автобусной среде КАвЗ-685. Базой для него стал ГАЗ-53-12. Это не единственный продукт симбиоза грузового автомобиля и автобуса. Небольшими партиями выпускали пассажирский транспорт, базой для которого стали Урал-4320, ГАЗ-3308, а также ЗИЛ-4331.
Для транспортировки сотрудников МЧС и тех, кто работал вахтовым методом, создали КАвЗ-39 766. Сейчас на российских дорогах можно иногда увидеть автобус данной модели. Транспортное средство неприхотливое, устроено элементарно и идеально подходит для сельского бездорожья. Устранить поломку в нем можно и собственными силами в условиях небольшого предприятия. Популярными были КАвЗ-397 653 – желтые школьные автобусы. Они имели различную длину и количество пассажирских мест.
В 2008 году из-за ужесточения экологических стандартов было принято решение о модернизации предприятия и его переходе на производство абсолютно нового вида продукции. Так, производственные линии, на которых изготавливали капотные автобусы, были реконструированы. В результате много таких транспортных средств было списано. Некоторые КАвЗ-3976 эксплуатировались на тот момент менее 3-х лет.
3. Сравнительные характеристики КАвЗ и ПАЗ
Трансмиссия и двигатели у обоих видов автобусов, предназначенных для перевозки школьников, идентичные. Разница между ними в наличии капота у КАвЗ-397 653. Для сельской местности автобусы с капотом лучше, чем бескапотные. Это связано с плохим дорожным покрытием, а иногда и его отсутствием.
ПАЗ начали выпускать в 1989 г., но они более усовершенствованные. В наши дни на них стоит достаточно сложное электрооборудование. К минусам ПАЗа можно отнести отказ из-за собравшегося конденсата пневмосистемы. После того, как автобус выезжает из теплого гаража при минусовой температуре осушитель воздуха с возложенными на него функциями не справляется. Иногда требуется пользоваться услугами СТО из-за незначительных неисправностей. У КАвЗ-397 653 электрооборудование было не настолько сложным, если сравнивать с ПАЗ-32 053. Меньше нагрузки оказывалось и на пневмосистему, так как дверь была устроена довольно просто.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
КАвЗ-685. Многолетний символ сельского автобуса
Замену стремительно устаревающему КАвЗ-651А в Кургане начали готовить еще в первой половине 60-ых годов ХХ века, взяв в качестве основы опытный образец ПАЗ-671Г, полученный в начале 1961 года из Павлова, и переданную техническую документацию на эту модель и ПАЗ-671
В 1961 году кузов модели 651А был установлен с необходимыми доработками по месту на горьковское шасси ГАЗ-52. Получившийся автобус вместимостью 24 пассажира получил индекс КАвЗ-986. Дальше опытного образца КАвЗ-986 дело не пошло
Первый опытный образец КАвЗ-685 на шасси ГАЗ-53Ф был построен уже в 1962 году. Первоначально, по плану опытно-конструкторских работ, на 1962 год было запланировано изготовление двух опытных образцов, однако второй экземпляр не был построен из-за отсутствия базового шасси, недопоставленного ГАЗом
В 1968 году, в связи с фактической готовностью КАвЗ-685 к производству, началось техническое перевооружение завода. Перевооружение из-за недостатка средств продлилось несколько дольше запланированного и по этой причине конструкторы, не теряя времени даром, продолжали совершенствовать конструкцию КАвЗ-685 – окончательно она сформировалась к апрелю 1971 года, однако первые серийные автобусы покинули конвейер лишь в октябре 1972 года
В 1974 году с конвейера сошел 100-тысячный с начала производства автобус КАвЗ, а 200-тысячный КАвЗ сошел с главного конвейера предприятия в 1982 году, в день 24-летнего юбилея завода. В обоих случаях это были автобусы семейства КАвЗ-685, при этом стотысячный КаВЗ-685 был выпущен в 1981 году
В 1983 году ГАЗ приступил к выпуску модернизированного ГАЗ-53-12. В модернизированное семейство входило и автобусное шасси ГАЗ-53-12-1040, на базе которого и началось производства автобуса КАвЗ-685М
В 1986 году КАвЗ-685М был подвергнут глубокой модернизации. Среди прочего следует отметить появившиеся оригинальную панель приборов, новый маршрутоуказатель, аварийные люки в крыше и т.д. при этом шасси осталось прежнее – ГАЗ-53-12-1040. Перечень нововведений был настолько велик, что автобусу было присвоено новое обозначение – КАвЗ-3270
Фактически тот же самый КАвЗ-3270 в октябре 1990 года из-за новых требований высоты салона автобуса был сертифицирован как «специальный автобус» и со следующего года продолжил выпускаться под новым индексом КАвЗ-3271. Выпуск семейства КАвЗ-3271 был прекращен в начале 1993 года, в связи со снятием с производства грузовиков семейства ГАЗ-53-12
Всегда каким-то страшненький выглядел, то ли дело ПАЗ-672 космический дизайн был, особенно скруглённые окна на скулах крыши.
У нас в Саратове их очень много на городских маршрутах ездило. Они все были в частных руках, автобусные парки на тот момент почти загнулись,а у парков были в основном Лиазы, и на КАВЗы свалился огромный пассажиропоток и это продолжалось до тех пор,пока старые немецкие автобусы завозить не начали. Помню как еще десятиклассником кондуктором у отца подрабатывал, именно на КАВЗ катались.
Интересно было бы на базе Next’а сделать такое.
Потом ведь ещё был КАвЗ 3976. С прямой (нескругленной) мордой
На таких трехступенчатый автомат ставили, если мои воспоминания из детства не обманывают меня
Статья интересная, но не хватает фотографий салона
С дачи ездил на таком, когда мелким был. Дофига нравилось. Еще бы покатался, но таких нет больше.
И опять о новых. Но не запчастях
Здравствуйте. Давно не писал о работе, не было ничего интересного. Но вот я сменил контору, теперь работаю с техникой Волгобас и Кавз.
Это ппассажирские автобусы городского назначения, можете в интернете посмотреть.
Так вот, автобус Кавз, 5к пробег.
Почти оторвалось крепление привода дворников.
Причины, по моему мнению, слишком тяжёлая и гибкая траверса. Её переодически закусывает, ведёт, съедает шлицы, выгорают предохранители и ломает крепление моторчика.
Позже сделаю обзор на эту технику, с фотками и моими выводами.
Общественный транспорт прошлого века.
Не смог пройти мимо этих красавцев)
Олды вспомнят.
1989 год. КАвЗ-3974 прототип и окончательный вариант.
Для новоприбывших — краткое содержание предыдущих серий: этот автобус — «эталонный образец», один из 29 построенных экземпляров так и не ставшего серийным автобуса КАвЗ-3100 «Сибирь».
Вопреки заблуждениям, это не «укороченный ЛиАЗ-677» — разработка его велась ещё до постановки «старшего брата» на конвейер, и общего у этих машин не так много, как кажется на первый взгляд. До недавнего времени все 3100 считались утраченными — их было слишком мало, и не было информации о выживших образцах…
На выставке Автосервис-73. Фото из архивного фонда одесского АТП-15130
«Сибирь» с такой внешностью построена в единственном экземпляре как образцовая (в заводской документации называется «эталонной»), для выставки Автосервис-73, проходившей летом 1973 года в Москве, на ВДНХ. Почти сорок лет этот кузов провёл в качестве сарая на дачном участке близ Кургана, и лишь осенью 2015 года был выкуплен московским коллекционером, который отправил его в подмосковное Ликино-Дулёво на восстановление.
КАвЗ-3100 »Сибирь» прибывает на реставрацию. Октябрь 2015
Месяц спустя после посещения мастерской, где идут работы над уникальным автобусом — небольшой фотоотчёт о прогрессе, достигнутом с этим проектом, как всегда — с пояснениями.
Актуальный внешний вид. Завершены все работы по кузову: водворены на место двери, добавились молдинги, колпаки и прочий декор. Остекление заказано и оплачено, но подрядчик в очередной раз срывает сроки: стёкла с 677го сюда не подойдут, а помимо самих стекляшек — на заказ изготавливают алюминиевые рамы для форточек.
Интерьер — тоже на завершающей стадии. Все обшивки, поручни и другие элементы — уже установлены. Двери — унифицированы с троллейбусами ЗИУ-682 и будущим ЛАЗ-4202, но здесь — удалось спасти оригинальные. Поручни — почти такие же, как на 677, с теми же замками.
Собранный салон. Сиденья — воссозданы по сохранившимся образцам, приехавшим вместе с машиной, остальные элементы — копии на основе остававшихся фрагментов и исторических фотографий.
Пол — ровный по всей длине салона. Незначительно его уровень понижается только у люка в корме. Отдельно замечу — нет приводов дверей в углу, как на 677-м: здесь они над проёмом дверей, а не снизу.
Одинокий стульчик в углу и понижение уровня пола около люка.
Над колёсными арками, в отличие от старшего брата, в КАвЗ-3100 устроены подиумы с диванчиками 2+2 с каждой стороны.
Люки в потолке — меньше размером, чем на 677 (его в те годы люками особо не жаловали — ставили только на пригородный вариант). Также стоит заметить, что все панели в салоне обшиты мягким дерматином — это не просто оргалит или ДСП, как в серийных ЛиАЗах.
Внутри уютно и просторно — чувствуется дух 677-го, но с оттенком »люксовости». Защитные экраны у дверей также обшиты дерматином.
В кабине — всё новое и свежее, от водительского сиденья до кожуха капота. Потолок и обшивка двери — также новые. За исключением пустоты в моторке — машина сел-поехал)
Автобус делается со вниманием к деталям. Вот, например, уже возникли колпаки (пока окрашенные, со временем пойдут в хромировку), и подножка у кабины.
Этот образец »Сибири» выгодно отличался от собратьев и достаточно необычным дизайном кормы, с люком и горизонтальными фонарями. Габаритные огни в уголках крыши — привет от самых ранних 677х, которых в живой природе давно не осталось.
Донорское сердце — двигатель ЗИЛ-130 для этого автобуса.
Для завершения восстановления кузова сейчас ожидают заказанное остекление, после чего — поднимется вопрос о дальнейшей постановке автобуса на ход. Помимо водворения на законное место двигателя и сопутствующего оборудования, необходимо воссоздать трансмиссию — в неё, кроме гидромеханической коробки передач, входят и редуктор заднего моста, и несколько карданных валов, которые вовсе не факт, что совместимы с чем-то серийным. «С нуля» потребуется воссоздавать пневмосистему, на которую завязаны тормоза и подвеска — что тоже есть работа сложная и дорогая. И нечего уж говорить о том, что по электропроводке пока — лишь заделы под потолком; в масштабах вселенной это уже сущая мелочь (:
Впрочем, при масштабах, темпах и стоимости этого проекта даже имеющийся результат — потрясает. А продолжение — ещё обязательно последует.
И, вместо постскриптума:
Муж мой, пост снова делали вместе, тег «моё».
Этот пост должен начинаться с аршинных букв красного цвета: это НЕ ЛиАЗ-677
При всём внешнем сходстве и определённой унификации — это совершенно другая машина, его несбывшийся «младший брат», созданный на Курганском автобусном заводе и так и не дошедший до серии.
Но обо всём по порядку.
В середине 60-х Курганский автобусный завод надеялся занять пустовавшую нишу автобуса для небольших городов, размером больше ПАЗика, но меньше будущего 677го ЛиАЗа. Так возник проект «Сибирь» — автобус, напоминавший 677-й ЛиАЗ, но короче него, а в отличие от «деревянного» и деревенского ПАЗика — с гидромеханической коробкой передач, пневмосистемой, с двигателем ЗИЛ и на мостах Raba — полноценный городской автобус, уже совсем не доярок возить (:
Путь в серию выдался нелёгким: с 1963 по 1977 годы было построено 9 опытных образцов разных серий, а для города Кургана завод изготовил пилотную партию из 20 автобусов. Однако, проект всё-таки был «зарезан»: советские экономисты решили, что две похожих машины держать на конвейере — невыгодно, народному хозяйству нужно много простых и дешевых «коробочек» на грузовых шасси ГАЗ, ЗИЛ — не готов поставлять комплектующие ещё и КАвЗу, а повальный дефицит городских автобусов (так и не решённый к моменту распада СССР) можно закрыть увеличением выпуска больших 677х ЛиАЗов и импортом «Икарусов». На том о проекте позабыли, а построенные образцы, один за другим, канули в Лету, и в наши дни, казалось бы, считались утраченными…
Но одна машина всё-таки дошла до наших дней. В садоводстве «Синтез», что близ Кургана, на противоположном от города берегу реки Тобол, местные любители неожиданно нашли странный и удивительный сарай: в этом качестве там служил единственный построенный образец 1973 года, специально подготовленный для экспонирования на выставке «Автосервис-73» в Москве. Именно эта машина и мелькнула на фотографиях в «За рулём», и именно он — самый необычный, и естественно, уникальный во всех смыслах.
Родной завод оповестили о находке, но какого-либо интереса к ней на КАвЗе не проявили; московский музей ретро-велосипедов Мосгортранса, по слухам, согласился принять машину, если её кто-нибудь привезёт в Москву. Музей петербургского «Пассажиравтотранса» не смог «пробить» выкуп этой машины, так как автобусы этой модели не испытывались, и тем более, не эксплуатировалась в Ленинграде, а операция по спасению и эвакуации обошлась бы в очень и очень весомую сумму. В общем, шли годы, сарай занимал своё место в садах, а редкие разговоры о находке не имели под собой почвы — отдельные безумные умы даже предлагали не парить себе мозг и запилить реплику «Сибири» на основе 677го.
В 2015 году разговор за чаем зашёл за курганскую «Сибирь». И тут выясняется: «Сибирь» вытянула свой счастливый билет. Сорок лет спустя именно этот «эталонный образец» был куплен московским коллекционером, который решил прособирать коллекцию разного рода автобусного эксклюзива. И главное — бывший сарай, будущий экспонат, держит свой путь на Москву, и прибывает в реставрацию, что характерно, не далее как завтра! Такого шанса упускать было нельзя, и связавшись со владельцем и компанией, уже следующим утром в Ликино-Дулёво, автобусной столице России, состоялась торжественная встреча прибывшего экспоната.
Таким он прибыл в Ликино:
Кузов снимали с фуры при помощи крана, а в процессе — ставили на специальные тележки под колеса, чтобы закатить на них в бокс, не спуская на землю.
Весь процесс разгрузки из кузова сыпался мусор, в основном — накопившиеся за последние сорок лет водочные бутылки))
В кабине, естественно, полный дестрой; от агрегатов — одни слабые воспоминания:
В салоне — немногим лучше; зато сохранилась пара сидений для образца и оригинальная дерматиновая обивка на потолке, которая будет воссоздаваться.
В боксе. Левый борт намекает на масштабы разворачивающейся авантюры))
Так, «Сибирь» отправилась в реставрацию. Почему Ликино-Дулёво? Потому что здесь действует небольшая мастерская, которая принадлежит ветеранам ЛиАЗа, чьи знания и опыт сомнениям не подвергаются (:
Основной их профиль — реанимация битых, сгнивших, завязанных узлом и погоревших современных ликинских автобусов, но для человека, который приобрёл эту машину, сделали исключение и приняли в работу уже второй его старый автобус.
Прошло полгода. Как-то между делом от владельца прилетает пара фотографий, присланных из Ликино исполнителями работ по КАвЗу-3100. Тут уж думать некогда — руки в ноги и бегом, в Ликино, смотреть)
Зрелище, конечно, по меньшей мере потрясающее:
Двери сохранились в первозданном виде, но пока что — в окраске, ожидают установки. Остекление с рамами сейчас изготавливают на заказ.
Салон уже заканчивали обшивать по новой; в работе — сиденья, остекление, двери.
Необычная перегородка — три окошка, а-ля ЗИЛ-158.
В корме — прямо привет ПАЗику: то, что называют »гроболюком», для погрузки носилок в случае войны.
Необычные кожухи привода дверей: сверху, а не снизу, как на 677.
В кабине пока что пусто. В планах — разобраться с ГУРом, а в дальнейшем — комплектация агрегатами.
На основе архивных фотографий воссоздана не только окраска, но и разного рода декоративные детали.
На момент визита заканчивали работы по окраске: маляр наносил недостававшие полосы на корму и водительскую дверь.
Сейчас в завершающей стадии находятся работы по кузову. В будущем — задачи более сложные, и, увы, довольно небюджетные: автобус хотят и будут ставить на ход! Для этого уже куплен двигатель ЗИЛ-130 (пока без навесного оборудования), а в целом — потребуется скомплектовать трансмиссию (здесь гидромеханический «автомат» львовского производства, ЛАЗ-695Ж2, как на 677, но с другими карданами), построить с нуля пневмосистему (на неё завязаны подвеска, тормоза и вообще всё-всё-всё), и проложить всю электропроводку (сейчас мастера делают под неё заделы под потолком).