Наш «Пазик»: золотые страницы истории «маршрутки»
Для большинства из нас ПАЗ — народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!
Трудовое начало
Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.
Если бы кто-нибудь тогда предположил, что продукция завода скоро будет поставляться на экспорт, то товарища бы сослали бы в Норильлаг на 15 лет за опасные фантазии, несовместимые с реалиями сурового времени.
Уже после войны завод нашел свое подлинное призвание. Его переименовали в ПАЗ (Павловский автозавод), и 5 августа 1952 года с конвейера сошли первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651. Изначально завод выпускал примитивную, грубую, но очень надежную технику, адаптированную к движению по пересеченной местности. Но постепенно количество стало перерастать в качество, и в 1958 году родился ПАЗ-652. Он был комфортнее и элегантнее предшественника. Эта же модель имела экспортное исполнение, которое отличалось другими колесными колпаками, фирменной эмблемой на капоте и изящной литерой «Э» в названии. С тех пор экспорт автобусов стал для ПАЗа привычной практикой.
Мировое признание
Дух Кулибина и русская инженерная сумасшедшинка явно царили в конструкторском бюро ПАЗа. Именно здесь родилась идея первой в мире автолавки автобусной компоновки. Автолавка (если кто не помнит) — это мобильный магазин на колесах. Первоначально такие машины завозили товары народного потребления в село и труднодоступные районы. А потом их можно было увидеть на любом колхозном рынке Советского Союза.
Так вот, ПАЗ не только первым в мире освоил концепцию этого транспортного средства, но и поставлял автолавку за рубеж. Отдел экспорта продвигал машину по последней европейской рекламной моде тех лет. «Пазик» в фирменном проспекте был обозначен как mobile shop и сулил своему владельцу новые перспективы в развитии бизнеса.
В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!
Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.
Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.
Экономическая география
ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.
«Пазик» и его предки
ПАЗ‑672
Неброский, но складный с виду автобус ПАЗ‑652 по конструкции был очень интересен. А уж в 1958 году, когда начинали его производство, даже передовым. Кстати, уникальность «пазиков» и в том, что их собирали на конвейере, что в мировом автобусном производстве случалось крайне редко.
ПАЗ‑652 и его потомок модели 672 — автобусы малого класса, длиной 7150 мм, с колесной базой 3600 мм. Машины имели классическую компоновку: двигатель — спереди, ведущие колеса — задние. Это упрощало использование серийных узлов и агрегатов от советских грузовиков.
Одним из главных недостатков первых ПАЗ‑652 стало именно слабое основание. В 1963 году на модификации ПАЗ-652Б основание усилили в нескольких местах. Эта конструкция и перешла на ПАЗ‑672, выпуск которого начали в 1968‑м. Кстати, основание в комплексе с силовым агрегатом и мостами (в том числе и в полноприводной версии) делали даже на экспорт — в качестве шасси для установки собственных кузовов кубинских автобусов Giron.
Автобусы с мощным сварным основанием в Европе стали распространяться после дебюта немецкого автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного в 1951 году, и особенно после выхода автобуса Mercedes-Benz O 321 1954 года. Именно мерседесовскую конструкцию кузова заимствовали при создании ЛАЗ‑695. А более компактный ПАЗ‑652 — дальнейшее развитие этой концепции.
Работы над малым автобусом вагонной компоновки Горьковский завод автобусов (ГЗА) начал еще в 1948 году. Но ГАЗ‑71, как и массовый капотный ГЗА‑651, были рамными. А у ПАЗ‑652 вместо классической рамы мощное сварное основание, соединенное сваркой с каркасом (фермой) кузова. Впервые в СССР подобную схему серийно применили на ЗИС‑154 в 1945 году, основу конструкции которого заимствовали у американского автобуса Yellow Coach.
Задняя подвеска на ПАЗ‑652 была усилена дополнительными рессорами. А на ПАЗ‑672 имела уже и по два телескопических амортизатора с каждой стороны.
Передняя ось ПАЗ‑652 представляла собой оригинальную балку, сделанную специально для автобуса, но — с деталями подвески от ГАЗ‑51. Для машины полной массой 7640 кг ось оказалась слабой. Поэтому на более поздних ПАЗ‑652Б и ПАЗ‑672 использовали узлы от ЗИЛ‑130.
ПАЗ‑652 стал первым в СССР автобусом с гидровакуумным усилителем гидравлических тормозов. Аналогичный ставили на грузовик ГАЗ‑53. На ПАЗ‑672 применили и разделенный надвое главный тормозной цилиндр. Каждая из частей обслуживала свой тормозной контур.
На ПАЗ‑652 установили самый мощный вариант нижнеклапанной «шестерки» выпуска Горьковского автозавода — мотор ГАЗ‑12. При рабочим объеме 3,5 л он развивал 90 л.с. и работал с четырехступенчатой коробкой передач от ГАЗ‑51.
Семейство шестицилиндровых моторов ГАЗ происходило от американского двигателя Dodge D5 второй половины 1930‑х. В СССР эти агрегаты ставили на множество моделей вплоть до 1989 года!
Дизайн ПАЗ‑652 был оригинальным, художники не заимствовали стилистику ни одной отечественной или зарубежной модели. Декорируя первый опытный образец всем, что было под рукой, и не жалея хрома, создатели машины явно перестарались.
Серийный ПАЗ‑652 выглядел скромнее прототипа, но вполне гармонично и — для рубежа 1960‑х — свежо. Позднее усовершенствованные боковые панели лишили ребер жесткости, и часть шарма ушла.
Выпуск модернизированного ПАЗ‑672 начали в 1968 году. На этом автобусе стоял уже двигатель V8 рабочим объемом 4,25 л (115 л.с.). Неоднократно модернизируя, ПАЗ‑672 делали вплоть до 1989 года. К тому времени конструкция (особенно прожорливый бензиновый мотор) уже откровенно устарела. Тем не менее новый ПАЗ‑3205 в целом ее унаследовал.
ПАЗ‑652 и ПАЗ‑672 стали самыми массовыми автобусами в СССР. С 1958 по 1963 год собрали 17 925 машин ПАЗ‑652, с 1963 по 1968 году — 44 200 автобусов ПАЗ‑652Б, а затем в 1968–1989 годах — еще почти 289 тысяч ПАЗ‑672!
Из детства!
Называли ПАЗик «Попрыгунчиком» и это прозвище как нельзя лучше передавало стиль езды самого автобуса и пассажиров находящихся в нем.
Вы помните двери ПАЗика?
Узкий проход, первая ступенька на которую нужно еще суметь забраться, а когда двери закрывались с характерным шипением, в них оставались огромные щели.
Летом, от этих самых щелей, было даже комфортно, ветерок задувал, а вот зимой… А зимой лучше не сидеть на первом после дверей сидении — прохладно однако.
Мальчишки любили стоять сразу за спиной водителя и наблюдать за дорогой.
Пассажирский салон в 672-ом ПАЗике хоть и не большой, но достаточно вместительный и уютный. Вот только комфортным его вряд-ли можно назвать.
Когда автобус ехал по не ровной дороге, для 10-12-ти летних пацанов, не было лучше места, чем заднее сидение ПАЗика!
Даже при не больших (по советским меркам) неровностях дороги, пассажиры заднего сидения подлетали почти до самого потолка, было весело. Вот именно из-за этой особенности ПАЗа, и называли его «Попрыгунчик».
Самым блатным, лучшим местом в ПАЗике дети считали одиночное переднее сидение сразу за капотом, почти напротив водителя.
С этого места открывался замечательный вид на дорогу и можно было наблюдать, как рулит шофер.
Правда летом, на переднем сидении было жарковато, зато зимой тепло и уютно.
В общем от автобуса остались добрые и теплые воспоминания!
Когда деды были молоды: тест-драйв 29-летнего ПАЗ-3205
Мы не случайно указываем возраст автобуса – 29 лет. Дело в том, что перед нами – один из ранних 3205 1991 года выпуска. Это период юношества модели, которую, словно звезду отечественной эстрады, отчаянно подтягивая и производя пересадку органов, держат на сцене до сих пор. А куда деваться: если курица несёт золотые яйца, снимать её с производства нельзя. Так что нам повезло, и сегодня мы пощупаем почти девственно чистый «Пазик», такой, каким его изобрели инженеры завода из Павлово-на-Оке. Посмотрим, что это был за автобус и чего у него общего с ГАЗ-53А?
Дитя трудной эпохи
Почему-то многие уверены, что «квадратный» ПАЗ-3205 – дитя 90-х. Мол, последний настоящий «Пазик» – это ПАЗ-672, похожий на колобка: добрый, круглый и туповатый. А вот этот, квадратный и скучный, сделан в годы кризиса, упадка дизайнерской мысли и тотального обнищания страны. На самом деле это не так. Точнее, не совсем так.
Я не могу позволить себе рассказывать тут всю историю этого автобуса. Это очень долго и, наверное, не всем интересно. Поэтому буду максимально краток и затрону только самые важные вопросы.
Начну с того, что история ПАЗ-3205 насчитывает почти полвека (!). И началась она не с его предшественника ПАЗ-672М, а с другого автобуса, про существование которого мало кто знает, – с ПАЗ-3203.
Ещё в 1971 году на Павловском автобусном заводе начали разработку новой машины, которая должна была бы заменить ПАЗ-672. Ей был присвоен индекс 3203, и первые опытные образцы были готовы уже в 1972 году. Всего успели выпустить восемь автобусов ПАЗ-3203, некоторые даже успели показать на ВДНХ в 1974-м.
Основным поставщиком узлов и агрегатов был московский ЗиЛ. В ПАЗ-3203 планировали ставить лихачёвские коробки передач, мосты, карданы, рулевое управление. Моторы должен был поставлять ЗМЗ.
В 1975 году завод стали готовить к выпуску нового автобуса, но тремя годами позже Минавтопром поставил жирный крест на этом проекте, запретив его ставить на конвейер. И не потому, что автобус был плохим. Причина была в другом: Министерство в своём решении сослалось на то, что смежные предприятия не смогут обеспечить ПАЗ своей продукцией в полном объёме. И все проблемы смежников сразу стали одной огромной проблемой ПАЗа, который потратил на разработку 3203 семь лет и был уже готов к его появлению на конвейере вместо ПАЗ-672М.
В итоге перед заводом встали сразу два вопроса: чем заменить 672-й и что делать с оснасткой, которая была уже готова для производства кузова нового поколения? Менять её – дорого и поздно, а ничего другого нет… Решение нашли сравнительно просто: переделать ПАЗ-3203 под агрегаты Горьковского автозавода при сохранении кузова. Правда, пришлось заметно изменить компоновку салона и некоторые детали интерьера, но в целом кузов остался таким же.
В итоге первые ПАЗ-3205 технически были очень похожи на уже устаревший 672М, построенный на базе агрегатов ГАЗ-53, но обрели современный кузов, который должен был быть у несбывшегося ПАЗ-3203 на агрегатах ЗиЛа. Компромисс, конечно, но другого выхода не было. Что ж, плановая экономика похоронила немало интересных проектов, и с Павловским заводом такая история приключилась отнюдь не впервые.
ГАЗ, МАЗ и немного вакуума
Думаю, ПАЗ-3205 на дороге видели все. Но мало кто к ним приглядывался. Действительно, какая разница, какой из миллиона одинаковых с лица тарахтящих «Пазиков» подъехал к остановке? И всё-таки попробуем проявить хотя бы немного уважения к самому массовому отечественному автобусу и рассмотрим его чуточку внимательнее.
Как я уже говорил, наш автобус – один из ранних экземпляров. И он имеет некоторые отличия от тех, что выпущены в середине девяностых, в конце девяностых, в начале нулевых, в конце нулевых, в начале десятых, в конце десятых, в начале двадцатых, в конце… Вы тоже уже уверовали в бессмертие этого автобуса?
О технике скажу чуть позже, а сейчас посмотрим на внешние отличия. Часть из них мы уже показали в нашем инстаграме.
И это – только то, что отличает автобус спереди. Сбоку можно заметить цельную выштамповку на дверях (позже она стала состоять из двух половин), аккуратные молдинги, «высокую» заднюю дверь, элегантные накладки на замки лючков, форточки на всех боковых окнах. Сзади со временем пропала выштамповка под старый «квадратный» номерной знак, бампер потерял резиновые накладки, петли заднего проёма утратили интегрированные ручки, изменилась оптика.
А самое интересное изменение видно под капотом. Только если его поднять, можно получить доступ к буксирным шаклам. Это не очень удобно: при буксировке капот приходится держать открытым, то есть задранным вверх, что, скажем так, слегка снижает обзорность. Со временем от такого странного решения отказались, установив обычные буксирные петли под бампером.
Внутри отличия тоже есть, но они не так заметны и многочисленны. Например, поручни в салоне обтянуты гладким на ощупь белым пластиком, панели стенок и потолка имеют ярко-лимонный цвет, а эргономичная приборная панель навевает воспоминания о ранних КАМАЗах.
Отмечу, что ПАЗ менялся почти постоянно на протяжении всего времени выпуска, и говорить о том, в каком году что изменилось, будет очень занудно. Поверьте на слово: всё вышеперечисленное – атрибуты именно ранних 3205.
Как я уже говорил, под довольно прогрессивными (на момент создания) внешними линиями кузова этого автобуса скрывается старый-добрый ПАЗ-672М. А вместе с ним – фрагменты ГАЗ-53, на основе которого этот 672М был когда-то построен. Вообще, конструировать автобусы на базе грузовика – забавная традиция, которая в Советском Союзе не могла изжить себя довольно долго. Согласен, в случае с довоенным ЗиС-8, построенном полностью на шасси ЗиС-5, или ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-АА это ещё как-то оправдано. К слову, по ссылкам доступны наши тест-драйвы этих автобусов – прочитайте их обязательно.
Со временем людям захотелось ездить с большим комфортом, нежели мешки с картошкой или кирпичи. Да и бескапотная компоновка вносила некоторые коррективы. Поэтому говорить о том, что ПАЗ-672 и ПАЗ-3205 – этот один и тот же ГАЗ-53, только в виде автобуса, было бы неправильно. И вот почему.
Во-первых, подвески ПАЗ-3205 всё-таки не так жестки, как у грузовика или ПАЗ-672М. Вместо подрессорников в заднем мосту появились корректирующие пружины, а межрессорная колея уменьшилась. А вот передние рессоры стали длиннее. Всё это помогло увеличить плавность хода и манёвренность за счёт большого угла поворота колёс.
Рулевое управление тут тоже не от 53-го «газончика». Оно, как ни странно, от МАЗ-5336. Хотя странного тут мало – советскому бескапотному автобусу рулевое управление типа «винт-шариковая гайка» с ГУРом от советского бескапотного грузовика подходит прекрасно.
А вот мотор, коробка передач и вся трансмиссия сюда попали от ПАЗ-672М практически в первозданном виде. Четырёхступенчатая коробка – от ГАЗ-53А, мотор – ЗМЗ-672 (284 Нм при 2 000 об/мин, максимальная мощность – 115 л. с. при 3 200 об/мин, объём 4,25 л). По большому счёту, это тот же V8 от ГАЗ-53 с незначительными изменениями.
Отдельных слов заслуживают тормоза. Они тут принципиально отличаются от гидровакуумных тормозов ПАЗа-672. Здесь используется пневмогидравлическая тормозная система. О том, как она работает, расскажу чуть ниже.
Забавно, что при наличии компрессора для обеспечения работы тормозов привод открывания двери остался вакуумным. Он использует разрежение в коллекторе (как обычный вакуумный усилитель), но при этом вместо вакуумного ресивера стоит пневматический (который работает за счёт повышения давления, а не его отсутствия, как вакуумный). В принципе, отличия у них небольшие, так что работать такая система будет. Но само решение как бы намекает, что такие детали заводчан не больно-то волновали. Впрочем, у более поздних ПАЗ-3205 привод дверей стал обычным пневматическим.
Что же, попробуем, как всё работает на ходу.
Очевидное-невероятное
Я уже как-то говорил, что советские автобусы часто безжалостны не только к пассажирам, но и к водителям. Да, некоторые из них стали легендарными, дарят нам приятные воспоминания и вызывают приступы ностальгии. Но ездить на них за рулём – удовольствие сомнительное. Поэтому, залезая на водительское место, особого энтузиазма я не испытывал. Вспомнил родственные ему полноприводный ПАЗ-3201 (его тест-драйв у нас тоже есть), ГАЗ-53… Ну вряд ли 3205 будет намного лучше. Как же я ошибался! Но начнём по порядку.
Эргономика рабочего места водителя по сравнению в 672-м заметно изменилась в лучшую сторону. В первую очередь благодаря обзору, но не только. Традиционно для советских автобусов руль, педали и кресло стоят несоосно (руль с педалями оказываются правее, чем хотелось бы), но это нестрашно. Руки на обод ложатся удобно, а все педали оказываются точно под ногами. Места много, ботинки в них не путаются. Уже хорошо!
Хороша и приборная панель. Она осталась простой, но всё, что нужно, тут есть. Кроме скорости можно контролировать давление в тормозной системе, температуру воды, давление масла, зарядку АКБ и уровень топлива. Первые четыре клавиши верхнего ряда отвечают за освещение, крайняя правая – за работу отопителя. Нижние клавиши включают «дворники». Рычажки под клавишами – «подсос» и фиксированный газ. Есть и аварийный выключатель, который стоял на всех автобусах на случай ЧП. Под левой ногой – две кнопки. Одна – переключатель дальнего и ближнего света фар, другая – кнопка воздушного сигнала. Странно, что она есть, потому что кнопка электрического сигнала на руле тоже работает.
Подрулевой переключатель включает указатели поворотов, замок зажигания – прямо на рулевой колонке. Всё просто и без затей. Хотя я забыл ещё сказать о наклейках с раскованными барышнями времён бурной молодости нашего автобуса. Жаль, что они от времени выцвели и неприлично посинели. Атрибут-то необходимый, как и приклеенный на перегородку кабины календарь на 1994 год с Ириной Аллегровой, без них автобус не поедет…
А вот с расположением ручки открывания двери конструкторы немного просчитались. Она стоит под правой рукой и приварена к перегородке водительской кабины. Усилие на этой ручке приличное, поэтому нет ничего странного в том, что она отваливалась, приваривалась обратно и отваливалась снова. Сейчас она опять висит на шлангах. Что ж, бывает.
Запускаем мотор. Тут недавно провели ревизию выпускной системы и заменили обе банки глушителей (банок две – по одной на каждую головку мотора). И сейчас мотор работает тихо. Посмотрим, что будет, если нажать на газ.
Трогаемся со второй передачи – на пустом автобусе это сделать легко. Не могу сказать, что мощности хватает с избытком (всё-таки 115 л.с. – это не так уж много), но трогается «Пазик» без напряга. Тянет мотор не с самого низа, так что приходится его немного раскручивать, и если не жалеть оборотов, то скорость 29-летний автобус набирает бодро. Мало того: не самая острая необходимость крутить мотор – единственный недостаток, который я обнаружил во время тест-драйва. Всё остальное вызывало только положительные эмоции.
В первую очередь отмечу рулевое управление. Оно очень лёгкое, с правильным чувством руля и минимальным люфтом (надеюсь, вы понимаете, что речь идёт об автобусе, выпущенном в нашей стране в 1991 году? С Киа Рио лучше не сравнивать). Кажется, что с передаточным числом намудрили – при развороте и парковке руль приходилось крутить чересчур активно и казалось, что его обороты бесконечны. Но потом я всё-таки проверил: от упора до упора – 4,5 оборота. Эффект «бесконечности», скорее всего, вызвал большой диаметр обода: при активной рулёжке приходилось размахивать руками. Но с передаточными числами всё оказалось в порядке. Сама манёвренность практически эталонная: «Пазик» разворачивается на пятачке. Да и по траектории автобус идёт точно. Если, конечно, не разгоняться слишком быстро.
Разгон автобуса – это просто песня, немного странная и с неожиданным финалом. Сначала «Пазик» хорошо набирает скорость, и иногда кажется, что он может даже обогнать каршеринговый Каптюр. Причём ключевое слово здесь – каршеринговый, а не Каптюр. К сожалению, это впечатление обманчиво. Максимум, на что способен автобус, – это километров 70 в час. Дальше в его недрах просыпается ГАЗ-53, а во мне – инстинкт самосохранения.
Ещё одна сильная сторона автобуса – это отличная обзорность. Автобус сам по себе не слишком большой, а прямые боковые панели и общая «квадратность» делают его габариты очень хорошо читаемыми. А ещё к этому надо добавить большую площадь остекления. И в итоге ты сидишь как в аквариуме – прекрасно всех видишь, но и тебя самого видно насквозь. Хотя кому интересен водитель обычного «Пазика».
И, наконец, тормоза, про которые я обещал рассказать чуть выше. У ПАЗ-3205 по сравнению с ПАЗ-672М увеличены тормозные барабаны, и это заметно отразилось на умении автобуса останавливаться. А пневмогидравлическая система работает не так грубо, как тормоза грузовика: с более предсказуемой реакцией на нажатие педали и возможностью более точно дозировать усилие. Конечно, автобус был пустым, и проверить, как тормоза работают при полной нагрузке, возможности не было. Думаю, будет всё равно лучше, чем в ПАЗ-672.
На мой взгляд, тут случилось невероятное: машина, построенная на заведомо устаревших агрегатах, по совокупности качеств оказалась на голову выше предшественника. Само собой, в течение выпуска (а выпускают его и сегодня) «Пазик» постоянно менялся. Дедушке пересадили сердце, печень, почки, но он всё равно ещё в строю. Есть, правда, лощёный внучек-миллениал Вектор Некст, но это уже совсем другая история.
Было бы неправильно умолчать о том, где мы взяли этот автобус на тест-драйв и как он вообще выжил, сохранившись до наших дней.
Гнали автобус своим ходом. Не без приключений, конечно. И переднее колесо стреляло, и глушитель разрывало. Мотор «Пазика» не очень хорошо тянул в горку, поэтому периодически на спусках приходилось разгонять его на четвёртой передаче до максимальной скорости, потом включать нейтралку и, трижды перекрестившись, позволить машине накатом развить 90 км/ч. Только после этого автобус забирался на затяжной подъём, не собирая за собой «хвост» более быстрых машин.
На печально известном Кущёвском посту нашего героя хотели отобрать доблестные рыцари дорог. Отобрать хотели не совсем корректно, поэтому звонок в СБ вопрос решил быстро, но нервы потрепали. Всё это осталось в прошлом. Теперь автобус, прошедший полное техобслуживание, радуется жизни в надёжных руках. Ему осталось получить уже заказанные родные пластиковые колпаки на колёса, устранить небольшие недочёты и… Жить дальше в ожидании признания общественностью его коллекционной ценности. На зависть насквозь гнилым и рассыпающимся в труху более поздним экземплярам.