Автобус с сюрпризом. Тест-драйв необычного Chevy Van
Этот интерьер не похож вообще ни на что, к чему вы привыкли в автомобилях. Впервые попав сюда, ахнет каждый — владелец баснословно дорогого Rolls-Royce, обитатель «мобильного офиса» на базе Mercedes-Benz V-класса и даже путешественник со стажем, привыкший к кемперам в стиле японских микрогабаритных квартир. Потому что тут все другое.
Распахните большую двустворчатую дверь — и вашему взору предстанет не салон, а именно комната, обставленная мебелью и отделанная материалами, которые просто не встречаются в автопроме. Мягкая, почти что плюшевая ткань, гармошки-жалюзи на окнах — и настоящие ковры на полу, по которым хочется ходить исключительно босиком. Деревянный шпон? Это же скучно, давайте лучше распилим старый бабушкин шифоньер и прямо так — нелакированными брусками и досками — обошьем все, до чего дотянется рука!
А сиденья? В них же просто проваливаешься, словно в облако, и мгновенно забываешь обо всех проблемах: должно быть, что-то такое стоит в кабинетах психоаналитиков. Обстановка, пожалуй, даже более домашняя, чем в иных домах, но и функциональность не забыта — кресла второго ряда вращаются вокруг своей оси, а буквально в каждом свободном месте организован какой-нибудь ящичек с крышкой из все того же дерева.
Но главная фишка — третий ряд. На пульте управления так и написано: power sofa, то бишь электрический диван. Раскладной. Зажимаем кнопку и через несколько секунд получаем широченную, мягчайшую кровать на половину «комнаты», рядом с которой — в одной из задних створок — обнаруживается еще и мини-бар. Что еще для счастья надо?
Причем то, что русскому диво дивное, американцу — привычный образ жизни. Такие машины строились и строятся в США тысячами экземпляров, причем традиционные автопроизводители отношения к ним не имеют: превращением утилитарных фургонов в гостиные на колесах занимаются сторонние ателье. Наш экземпляр построен самой уважаемой в своем деле конторой под названием Starcraft — между прочим, ведущей историю аж с 1903 года.
Да и сам «исходник», который на московских дорогах притягивает взгляды похлеще суперкаров, у себя на родине — что наша «Газель». Называется он просто Chevy Van, и конкретно в этом поколении прожил почти без изменений аж четверть века, с 1971 по 1996 год. Кстати, его наследник Chevrolet Express только что повторил достижение, то есть на два автомобиля приходится 50 лет истории!
Машина на этих фотографиях — одна из поздних, рожденная в 1995-м, и если у вас возникает логичный вопрос насчет шильдика GMC на радиаторной решетке, спешим на него ответить. Тут не шильдик, а вся передняя часть позаимствована у модели GMC Vandura чуть более ранней серии: так решил предыдущий владелец ради лучшего света фар и дизайна, передающего привет фургону из культового сериала «Команда А». Хотя по сути Vandura и Chevy Van близнецы-братья.
И надо помнить, что несмотря на роскошную начинку, дерзкий обвес и прочие плюшки, это в первую очередь утилитарный микроавтобус. Взять хоть водительское место: то немногое, до чего не дотянулись руки мастеров Starcraft, выглядит и ощущается откровенно плохо — убогий пластик, кривая сборка и очень странная эргономика. Как вам, например, педальный узел, рассчитанный на «одноногих людей»?
Я не шучу, места между огромным моторным кожухом и левой колесной аркой осталось настолько мало, что левую ногу там ставить попросту некуда. Единственный жизнеспособный вариант — поджать к себе, закинуть под правую голень, да так крест-накрест и ехать. Хотя владелец этого экземпляра рассказывает, что его такая поза не смущает даже в дальних путешествиях, да и вообще все его обширное семейство переносит их без каких-либо проблем.
Оно и понятно: несмотря на габариты и аэродинамику хозблока, Chevy Van довольно тих даже на трассовых скоростях, а типичная американская раскачка здесь имеет самый правильный характер — умиротворяющий, но ни в коем случае не приводящий к морской болезни. Острые неровности довольно внятно проникают в салон, но скорее не ударами как таковыми, а звуком: кузов-то здесь несущий, и все резонирует по такому огромному пространству будь здоров.
Да-да, этот автобус не рамный, как можно подумать. Хотя подвески, например, очень близки к классическим пикапам Chevrolet C/K: сзади неразрезной мост и рессоры, спереди двухрычажка и пружины. Управляемость… соответствующая. Длиннющий «штурвал» без обратной связи нужно крутить на совершенно автобусные углы, а в ответ Chevy Van каждый раз берет театральную паузу, после чего беззастенчиво ложится набок. Нет, при желании можно пройти какой-нибудь поворот на нормальной скорости, но внутри салона будет царить сущий кавардак из пассажиров и их вещей. А еще раньше водитель просто выскользнет из своего мягкого кресла: зачем домашней мебели боковая поддержка?
На прямой, впрочем, лихачить тоже не стоит. Если до 100-120 км/ч автобус спокоен и монолитен, как локомотив, то ближе к 150 курсовая устойчивость начинает растворяться, а резкий порыв ветра — например, при разъезде с фурой — может переставить машину чуть ли не в соседнюю полосу. Потому что даже масса в 2,5 тонны не способна скомпенсировать огромную парусность кузова: в боковой проекции здесь больше 10 квадратных метров.
Но если вы думаете, что гонять на этом вэне — занятие априори глупое, вы просто не знакомы с его мотором. Стандартный V8 на 5,7 литра здесь основательно доработан, и мощность заметно превышает заводские 190 сил. Стоит нажать газ посмелее, и Chevy прыгает вперед с такой прытью, которой просто не ждешь от его габаритов и массы. Да, стрелка спидометра бежит по шкале не то чтобы по-спорткаровски, но динамика более чем убедительна еще и потому, что усиливается антуражем: высокой посадкой, убегающим прямо под ноги асфальтом и раскатистым ревом двигателя, расположенного фактически в салоне.
Да это же классический масл-кар, просто в другом теле. Все по канонам: неисчерпаемая харизма, брутальный звук, эмоциональный разгон — и соответствующий аппетит. На крейсерских 110 км/ч этот здоровяк употребляет около 14 литров на сотню, но владельца такой расход не смущает. Действительно, если бензин есть в крови, то и для мотора его не жалко.
А теперь самое интересное: этот автобус можно назвать еще и умной, рациональной покупкой. Ведь найти подобный экземпляр в отличном состоянии и довести до идеала — дело двух миллионов рублей, а это в полтора раза меньше, чем просят за самый дешевый и пустой Volkswagen Multivan. Конечно, вам придется найти толковых сервисменов и вообще внимательно следить за «здоровьем» машины — но еще раз посмотрите на этого красавца и на его салон. Неужели не тянет?
тип ТС
Юридические вопросы. Американские вэны
тип ТС ⇐ Юридические вопросы
Сообщение timur » 22 апр 2015, 01:19
Плохая репутация — это когда живешь не так, как хочется другим.
Сообщение gobot » 22 апр 2015, 05:20
Сообщение Matyha » 22 апр 2015, 06:17
Сообщение Seregin » 22 апр 2015, 07:15
Сообщение gobot » 22 апр 2015, 11:32
Отправлено спустя 1 час 54 минуты 39 секунд:
Кстати, мужики, вопрос! Кто-нить за последнее время записывался на постановку на учёт купленного ТС через гос услуги? Если авто подерженное, то как это называется, «зарегистрировать ТС» или «Внести изменения в рег. данные»?
Сообщение Zakhar » 22 апр 2015, 19:39
если в доках «грузовой фургон» и грузоподъемность (полная масса_минус_вес авто) более 1000 кг, то могут возникнуть проблемы с покатушками по центру Москвы. у друга грузовой фургон вито с грузоподъемностью 1080 кг и окошками нацеплял камер на 15 тыс руб.
Chevrolet Van G20 1989
Продажа, покупка автобусов. Американские вэны
Chevrolet Van G20 1989 ⇐ Продажа, покупка автобусов
Сообщение Gnome » 30 мар 2015, 23:00
— Chevy Van G20
— 1989
— пробег 123 456 км (реально не знаю сколько, одометр не работает)
— TBI 5,7L 200 л.с. (150 л.с.)
— хорошее
— 359 000 руб.
— Игорь, 9I6 I02 IЗ I8, Нижние Мневники
У меня с 2011 г. За это время проехал 6000 км. Любимая игрушка. Денег не жалел. Сейчас некогда заниматься и негде хранить. Из минусов: нужно собрать салон (разобрал под шумку), не работает кондиционер. Из плюсов: двигатель и коробка работают на отлично. Много куда лезть не нужно, уже сделано:
Новые пружины
Новые амортизаторы по кругу
Новые шаровые
Новые наконечники
Новые сайлент-блоки
Air lift в пружинах
Передняя подвеска новая полностью (пробег 6000 км)
Сход-развал
Замена масла в ДВС
Замена масла в АКПП + подушка+фильтр прокладка
Замена масла (Castrol) в заднем мосту
Новая задняя крестовина кардана
Ремонт тормозной магистрали и прокачка торомозов
Ремонт выхлопной системы (глушитель+труба-сварка)
Замена воздушного фильтра
Замена тормозного барабана
Замена сошки
Замена рулевого редуктора
Ремонт ручника
Новые уплотнительные резинки на все двери
Установка ремней безопасности
Механизм самоподвода задних колодок. Прокачка тормозов
Рессоры переборка
Ремонт рулевой колонки
Ремонт печки
Новая муфта вентилятора
Новые ступичные подшипники
Переборка рессор
Новый генератор
Новый стартер
Новая помпа
Новые фары
Новые крышка трамблера, бегунок, ВВ провода
Замена вакуумного переключателя для печки с реостатом
Новый мотор стеклоподъемника
Новые дверные карты на передние двери
Новый расширительный бачок
Зимняя резина+диски 5 шт.
Новый тросик спидометра
Новый бензонасос. Вырезан лючок
Ремонт подторпедной проводки
Новый датчик давления масл
Замена переключателя «ближний-дальний»
Ремонт дворников
Новые личинки замков
Новые колодки задние, ремкомплект задних тормозов (в барабанах все новое)
Салон от люксового Швана: кресла, ремни, обшивки, деревяшки
Новая летняя резина Cooper Cobra GT 107T M+S 275 60 15
Наверняка что-то забыл. Не стесняйтесь 
Вливаюсь! Chevy van G20 6.2 diesel
Бортовые журналы. Американские вэны
Вливаюсь! Chevy van G20 6.2 diesel ⇐ Бортовые журналы
Сообщение fidel626 » 09 июл 2012, 13:17
НО не всегда наши желания совпадают с возможностями (так я думал раньше), и с получением водительского удостоверения сел на праворукую Мазду Фамилию. Не смотря на то, что зарегистрирован на Фридоме и читаю его с 2006г., ездил исключительно на праворуких японцах. И немного на ТАЗопроме. Иногда приходилось пилотировать японские микроавтобусы, всякие Эстимы и Ноахи, и со временем сложилось мнение, что ХОРОШЕГО АВТОМОБИЛЯ ДОЛЖНО БЫТЬ МНОГО. Особенно в салоне. На тот момент я уже понял, что такое Full size van, частенько посещал Уголок американского джипера и бусовода, почитывал Микроб, и в итоге нашел Usavans. Решил, что мне нужен американский Van, и что он должен быть полноприводным. Либо покупать готовый, либо конструировать самому, изучив опыт предшественников. На второе не было ни желания, ни средств. Последним моим авто была праворукая Тойота Ипсум. Радовала меня больше 2х лет, была проста, надежна и неприхотлива (как и все косорукие тойоты), после чего на пятый день текущего года, была мною убита в ДТП с участием твердых неприодолимых препятствий. Так я стал пешеходом. После 6ти лет бесприрывного нахождения за рулем, это выглядело как приговор. Примерно в то-же время я понял, что если отказывать себе во многом, жизнь будет скучна, а мечта никогда не исполнится. Было принято решение Тойоту восстановить и продать, желания на ней ездить больше не было. И где-то в марте я познакомился с хорошим человеком Андреем, который предложил мне купить его дизельный Шван 88 года. На тот момент он стоял в разобранном состоянии перед боксом маляров, которые должны были его доделать. Было решено брать. Маляры красили его с апреля, и доделали на прошлой неделе. Качество покраски на 4+. Больше к ним не поеду.
Также был приобретен за смешные деньги полноприводный донор: Биг Бронко. Все таки решился колхозить полный привод сам. Изначально панировал поставить Швана на раму от Бронки. Затем, после того, как с Форда был снят кузов. рама оказалась сварена в нескольких местах. Мосты сняты, на задний мост встанут дисковые тормоза. На передний (который твинБим. кстати 
) нужны ступицы с тормозными дисками и суппорта.
НО конверсию в пп решено было отложить. «Спасибо» малярам за сроки покраски. Пока соберу как есть. Сейчас жду мелочевку по мотору, ее мне привез из Финки Wind7, и скоро должен отправить. Костя, огромное спасибо! 
Ну и немного фоток:
Chevy van g20 категория прав
Вэннинг – это явление, зиждящееся на трех простых вещах: любви к технике, тяге к путешествиям и обладании фургоном. Возрождение его началось в 10-х годах в Штатах, а в Россию пришло с модой на все американское родом из 70-х – именно тогда вэннинг переживал свои лучшие времена по ту сторону Атлантики.
Первым автомобилем, идентифицированным как вэн, стал Volkswagen Transporter, представленный немецкой компанией в 1949 году и запущенный в массовое производство под названием T1 в 1950-м. Семь лет спустя свой первый вэн – Thames – представил на британском рынке Ford, а в 1961 году уже в Америке – более культовый Econoline. Не желая отставать от набиравшей обороты тенденции, в том же году свой фургон – Chevrolet Corvan 95 – выпустили General Motors, а тремя годами позже GMC сделали слово «вэн» именем собственным – с конвейера сошел так и называвшийся Chevrolet Van. В стороне не остался и Chrysler, выпустив в 1965-м Dodge A-100.
Так, к концу 60-х фургоны заполонили Европу, Северную Америку, Австралию и Японию. И хотя родиной вэна как транспортного средства в новом обличии стала европейская страна, вэннинг как явление зародился и получил свое логическое продолжение в Штатах. Несмотря на то, что помешательство на фургонах стремительно приобрело общенациональный характер, движение все еще нуждалось в энтузиасте, готовом объединить всех его приверженцев, собрав их под эгидой единого события. Эту миссию в 1973 году взял на себя Терри Кук (Terry Cook) – редактор Hot Rod Magazine, вошедший в историю журнала как главный разрушитель его аутентичности (читатели потоком гневных писем вменили ему этот грех как раз за счет того, что Кук с отчаянием капитана лодки, готовой вот-вот пойти ко дну, выпускал статьи о фургонах на волне моды на них и упадка интереса к хот-родингу в конце 60-х), и в историю вэннинга – как организатор первой глобальной сходки владельцев фургонов National Truck-In. Проведение мероприятия было отдано под ответственность денверского клуба Rocky Mountain Vans, и их совместными с Куком усилиями в выбранном месте в Колорадо единовременно разместились более 600 вэнов и их обладателей. Второе событие, прошедшее в Канзасе, удвоило эту цифру.
Число объятых интересом к вэннингу неумолимо росло, и в определенный момент идея нажиться на нем оказалась настолько же естественной, насколько сама идея купить фургон. Так, в 1974 году у третьего National Truck-In появился другой организатор – новоявленная National Street Van Association. Тысячи гостей, которых выбранная в Боулинг Грине локация оказалась просто неспособна вместить, приехали на событие, и большинство их осталось вполне довольно. Однако нашлись и те, кто разглядел в NSVA оппортунистов, поставивших во главу угла не фургон и сопутствующий набор ценностей, а кассовый аппарат, бесконечных спонсоров и ряды палаток с едой и барахлом.
Идеей National Truck-In было дать возможность разным клубам в разных штатах, передавая эстафету, принимать участие в организации события, собирать всех вместе и веселиться, а вырученные деньги пускать на нужды коммьюнити и, конечно же, пиво для всех сопричастных. Но в следующем году место проведения осталось неизменным – Боулинг Грин. Критические настроения в отношении NSVA росли, и Rocky Mountain Vans как первый причастный к National Truck-In клуб, отстаивая его исконный замысел, решил бороться с коммерциализацией вэннинга. Представители клуба пошли в суд, чтобы зарегистрировать National Truck-In как собственный бренд и закрепить за собой права на его использование, но NSVA не собирались сдаваться. Подробности о разбирательствах были бы излишни, если бы не легли в основу одной привлекательной легенды и движения вэннеров-отщепенцев, существующего и по сей день. В суде возглавлявший NSVA Фредди Блюменталь (Freddie Blumenthal) настаивал на том, что он имеет полное право выступать организатором National Truck-In, так как представляет довлеющее большинство американских вэннеров, а Rocky Mountain Vans составляют лишь ничтожные 2% выступающих против ассоциации.
К бунтующему меньшинству письмом 76-го года NSVA отнесли и клуб Midwest Vans LTD (MVL), так же, как Rocky Mountain Vans, возмущенных алчностью организации и ее многочисленными запретами (никакого буйства вечеринок ночи напролет, никаких мокрых маек и прочими). Особым пунктом недовольства стало присутствие в Боулинг Грине полицейских и сотрудников отдела по борьбе с наркотиками в штатском. Здесь они появились не для контроля порядка, а для поиска потенциальных обвиняемых. Rocky Mountain Vans и Midwest Vans LTD призывали держаться за свои клубы, а не национальные организации, веселиться и коммуницировать с другими неравнодушными. То есть 2% в вэннинге – это своего рода вариация на тему 1% в мотокультуре, актуальная до сих пор.
Точки соприкосновения с ней обнаруживаются и в других аспектах. Как уже было сказано, вэннинг переродился в Америке в 2010-х: Hot Rod Magazine снова публикует статьи о калифорнийских вэнах с лидом «Love ’em or Hate ’em, Here We Go Again», Rolling Heavy – о вэнах в скейтбординге, Ник Нуммердор (Nick Nummerdor) снимает полнометражный документальный фильм о National Truck-In, и в Штатах вновь появляются десятки клубов владельцев фургонов, многие из которых долгое время занимались именно постройкой мотоциклов. В России сочувствующие мотокультуре эту тенденцию тоже без внимания не оставили.
«В России половина владельцев таких автобусов может соревноваться, кто из них больше раздрочен»
Число грезящих старыми американскими «коротышами» (и не очень «коротышами») с низкой крышей у нас в стране стало возрастать в течение последних двух лет. У этих людей на своем опыте была возможность изучить всю специфику российской реинкарнации вэннинга, которая, увы, состоит большей частью из разочарований. У нас тут не очень-то Калифорния, и в отличии от Америки, где автомобильная культура зарождалась после Второй мировой, Россия переживает этот процесс только сейчас, а культура старых автомобилей тут отсутствует в принципе.
Достать фургон в России – особый квест. Их находят в огородах, брошенными сектантами, случайно натыкаясь на фотографии в интернете, начинают искать владельцев по базам номеров. За ними ездят за тысячу километров в другие города. Предмет поисков: ранние поколения Chevrolet/GMC Van, Dodge/Plymouth Ram Van и Ford Econoline E-series.
Привозом фургонов из Штатов здесь никто особенно не озадачен, хотя там они стоят дешево и дефицита их явно не наблюдается. Но привезти такую машину в Россию по нынешним таможенным ставкам стоит примерно столько же, сколько купить новую 2014 года. Единицы любителей никем не поддерживаются, а люди, стоящие от этого всего в стороне, просто не понимают их увлеченности и часто, заприметив на дороге такую машину, воспринимают ее как помеху. Добавьте к этому политику государства, нацеленную на избавление от хлама на дорогах, увеличение налога на возраст автомобиля и объем двигателя, реагенты и, конечно, «фирменный стиль» чистки дорог зимой, и вы получите примерную картину российских реалий вэннинга. Удивительно, но все это останавливает немногих.
В России сформировалось два (назовем их очень условно) движения, которыми представлен вэннинг. Первое – 35-летние и старше любители конверсионных автобусов (подверженных модернизации заводской комплектации, – прим.ред.), с кучей пластика, дерева, высокой крышей и всевозможными излишествами. Это люди, возжелавшие большую комфортную машину для массового вывоза своей семьи на рыбалку или курорт Краснодарского края. Второе – российские 2%: более молодые ребята, которые объединились и решили сделать Original Vanners – своего рода ответвление для тех, кто понимает каноны, сложившиеся вокруг представления о том, как должен выглядеть фургон, и стремится хоть как-то к ним приблизиться. Мы выбрали себе в собеседники вторых, и, собрав их в одном месте, расспросили о том, что такое «street van», почему все так не любят Ford, и, конечно, как они стали обладателями своих фургонов.
Тоомас Ровакко (Dodge Ram)
«Моя история покупки фургона началась летом: на FACES&LACES с Iron Chain у нас был стенд, где стоял красный вэн Глеба (см. фотографии ниже). Я на него насмотрелся, сразу вспомнил американские старые фильмы и понял, что надо продавать свой автомобиль и искать вэн.
Понятие «street van» пошло с 70-х – «коротыш» с низкой крышей. В 70-х из них делали кастомы, в них ставили большие кровати, либо использовали их как рабочие машины: возили мотоциклы, аппаратуру. Стилистически они нравились мне больше, чем остальные варианты, которые я смотрел. К тому же, чтобы использовать его как каждодневный автомобиль и иметь возможность хоть как-то парковаться, нужно, чтобы он был короткий. Поэтому себе я искал именно такой, и найти такой в России оказалось довольно проблематично. В Москве и Питере найти что-то так и не удалось, нашелся один в Махачкале. После еще полугода безуспешных поисков в Москве, я все же вышел на владельца вэна в Дагестане. Его два года строил мужик в Москве, это был фактически готовый проект, и я знал, что если там, в Махачкале, его не убили, с ним все должно быть нормально. Владелец сказал, что вэн на ходу и что я спокойно доеду на нем оттуда обратно. Тут я понял, что надо ехать в Дагестан.
Сначала мы купили билеты на самолет с другом, решившим составить мне компанию, но в Дагестане на неопределенное время закрылся аэропорт, единственный вариант, который мне озвучил владелец – сесть на автобус от Выхино. Друг тут же соскакивает под предлогом каких-то дел. В итоге я 25 часов ехал в автобусе с дагестанцами: там были старые мужики, молодые военные, которые боролись, орали, а я в тихом ужасе молчал и старался не подавать признаков своего присутствия. На месте меня очень радушно встретили дагестанские байкеры, приютили, кормили, поили, катали. Я получил документы и на вэне поехал назад. Машина не подвела, 1800 километров я проехал за 33 часа, потратив один час на сон, а сразу у МКАДа меня встретили Original Vanners.
Это моя единственная машина, каждодневный автомобиль, и сейчас, можно сказать, это мой заработок: я вожу на нем мотоциклы для всех друзей, еще и подрабатываю. У меня у самого несколько мотоциклов, иногда я убираю диван и также транспортирую их в нем. В наше время многие занимаются как мотоциклами, так и вэнами. У нас, конечно, есть те, кто покупает их не для поддержания образа, а с целью транспортировки чего бы то ни было, но, по сути, такие машины как транспорт не покупает никто. Из тех, кто катается на нем каждый день, наберется людей десять: фургоны – это бензин, это обслуживание, они проходят сложный путь, прежде, чем попасть к нам в руки, поэтому состояние у них часто соответствующее.
Если опираться на определенные критерии, у нас есть, по сути, всего пара вэнов, которые подходят под определение street van – это кузов, покраска, колеса. Сделать их в России сложно: у нас просто нет базы этих вэнов, их дорого сюда привозить, поэтому, что имеем, с тем и рубимся. С каждым годом таких вэнов становится все меньше: они попадают к колхозникам, те их убивают, и потом они где-то стоят и гниют, и самая часто употребимая фраза среди таких людей: «будут деньги – я им займусь». Они не продают их, поэтому у людей, которые действительно хотят и готовы с ними что-то делать, просто нет возможности их заполучить.
Другая история – неадекватные цены. На некоторые вэны их страшно ломят, и знающий человек за такую машину просто не возьмется. Тем временем вэн гниет, а его владелец надеется найти лоха, которому он продаст его за эту неадекватную цену».
Глеб (Dodge Ram)
«Dodge Ram появился у меня случайно года полтора назад, но автобус я хотел давно, у меня было представление, каким я хочу его сделать. Он, конечно, должен был быть не красный и не Dodge, но обязательно короткий и с низкой крышей.
Как-то раз мы были на Swapmeet, и кто-то из моих приятелей сказал мне, что у некоего Вовы есть автобус (я его тогда особо не знал). Я подошел к нему, взял его за руку и сказал, что я этот автобус у него покупаю. И на следующий день мне пришлось его купить. Вова привез мне его показывать, и фургон тут же умер – перестал заводиться, у него сломался двигатель, коробка передач, зато я сторговал половину стоимости. Я сделал так, чтобы он заводился, потом я сделал так, чтобы он переключал передачи, потом – чтобы он начал тормозить, а всю зиму я делал так, чтобы в нем не было дыр: некоторые из них были такими большими, что туда можно было просунуть голову. Первое, что я сделал после ремонта, – поехал на нем в горы, будучи абсолютно уверен, что он не доедет, но мы преодолели путь туда и обратно вполне нормально.
Он такой же длины, как любая легковая машина. У него нет окон, поэтому плохо видно, когда ты поворачиваешь направо или налево, но это небольшая проблема. Более серьезная проблема – с документами. Если грузоподъемность автомобиля больше тонны, согласно ограничениям, ты не можешь въехать в центр города. У него грузоподъемность меньше тонны, но в документах написано обратное, поэтому въехать в пределы Третьего кольца я не могу.
Японцы на таких гоняются: они делают из них (правда, из следующего поколения) гоночные тачки, чуть ли не с каркасом безопасности, мощными двигателями и жесткими подвесками и гоняются по колцевым трассам. Вообще по всему миру это большая культура – организуются большие ивенты, устраивают конкурсы, как мотоконкурсы: все целый год делают автобус, нализывают его, чтобы получить приз за самую класную покраску или что-то еще, там есть элемент соревнования. В России такого пока что нет: половина здесь может соревноваться, кто из них больше раздрочен. В нашей стране много суперколхозных автобусов с лодками на крышах, телевизорами и плюшевыми сидениями, и люди от этого кайфуют».
Илья Каркас (Dodge Ram, 1985)
«Покупка фургона произошла так же, как обычно все всегда у меня происходит. Мой друг продавал машину, в этот же день я взял деньги в кредит, отдал ему и забрал вэн – Dodge Ram 85-го года с двигателем 1976-го. Я езжу на нем уже больше года, ничего при этом с ним я еще не делал. Он ломается, потом сам себя как-то чинит, и я продолжаю на нем ездить.
У нас есть мотомастерская, мы постоянно возим мотоциклы, всякое барахло на выставки, железо, ездим за металлом. То есть я использую его в основном по работе. Ездить просто так нам, если честно, уже некогда. Бывает, что мы выезжаем в город покататься ночью, чтобы всю компанию прокатить и все дела. Это моя вторая машина, первой моей машиной была и остается ГАЗ-24 «Волга», но у меня, к сожалению, нет прав, поэтому на своих машинах я езжу редко – прошу друзей садиться за руль. С документами нет проблем – по документам это легковой автомобиль. Проблем с полицией тоже не возникает: останавливают иногда из любопытства, спросить, какого года вэн, и проверить на наркотики. Зимой я на нем не езжу, потому что у меня нет зимней резины и задних тормозов».
«Передвижение на нем больше похоже на полет в открытом самолете Б-17 – очень громко, шумно, холодно, и ветер внутри, как снаружи»
Алексей и Денис (Chevrolet Van, 1985)
«Вэн появился в нашей семье чисто случайно. Думаю, что многих вдохновил именно автобус Каркаса. В тот момент, когда я на нем в первый раз проехался, я понял, что тоже хочу такой автобус – большого, тупого «американца», чтобы он жрал все, что можно. И как-то сидя на работе, я увидел на avto.ru автобус за сто тысяч рублей. В объявлении было написано, что он на ходу, и я поехал с женой по объявлению просто его посмотреть. Мы приехали, и я сказал: «Чувак, заводи», – я даже не верил, что он заведется. Он завелся, мы сели, прокатились один круг, и в тот же день я отвез деньги и забрал автобус.
Так же, как у Каркаса, у нас нет прав, поэтому, как у профессиональных грабителей, у нас своя картотека водителей.
Автобус у меня меньше года, но он, конечно, погибает – просто рассыпается. Зимой он очень жестко использовался всеми нашими друзьями. Больше, конечно, мы ездим на нем по Москве, дальнее путешествие на нем было только до Дубны через Конаково и в Калугу зимой, куда мы ездили забирать мотоцикл. Причем печка в нем не работает. Передвижение на нем больше похоже на полет в открытом самолете Б-17 – очень громко, шумно, холодно, и ветер внутри, как снаружи. Но это нас не останавливает, мне кажется, если бы у нас был какой-нибудь Transporter 2013 года, это было бы не так весело, потому что каждая поездка на этом автобусе – это приключение: у него все отваливается, он глохнет на ходу, у него постоянно кончается бензин, все время заканчивается масло. Он жрет все, а последнее время у него перестала идти зарядка и он жрет еще и аккумулятор. Это какая-то суперособенная машина – она живая, у нее своя жизнь, и только время могло сделать ее такой. Ты можешь погрузить туда лодку и поехать на природу, или молтоцикл и поехать куда-то кататься. Это идеальная машина для путешествий».
Саша и Вова (Dodge Ram, 1991)
«Мы братья, и мы уже лет пять увлекаемся американскими тачкам: у каждого свои, в основном легковые машины, но вэн у нас общий. Сначала у нас были седаны с большими моторами, потом, года через два, мы поняли, что нам хочется вэн – обязательно с низкой крышей, потому что все, что мы видели с высокой производило жалкое впечатление. Коротыши нам не нравятся, мы фанатеем по длинным тачкам.
Года два назад у знакомого мы купили фургон – без сидений, без ничего. Через неделю оказалось, что у него в моторе была трещина. Мы поменяли этот вэн (Chevrolet Van G20 1988 года) на другие два – тоже Chevrolet. Один из них был пассажирский, тоже с низкой крышей, но с разобранным салоном, по «морде» нехватало всяких мелочей, другой – 80-х годов с очень красивым салоном с ворсом шоколадного цвета. Мы мечтали перекинуть его салон во второй, который якобы был на ходу. Но чтобы он был на ходу, его надо было собрать. И в итоге мы от всей этой затеи отказались, уж слишком все было проблематично. Один вэн (с шоколадным салоном) отдали какому-то фанату, который был готов вовсю его пилить, а второй, который нужно было дособрать, продали за 80 тысяч рублей.
После всего этого мы стали искать не гнилой вэн без проблем, в максимально оригинальном состоянии. И в один прекрасный день в Орле мы нашли объявление о продаже вот этого фургона. Сюда его без документов привезла бабтистская церковь в 90-х. Его даже не таможили. То есть сначала на нем ездили какие-то сектанты, а потом его поставили в огород, на нем тусили дети, так что его до сих пор местами на стеклах покрывают детские каракули. Однако совершенно удивительным образом этот автобус не сгнил в огороде, он в очень хорошем состоянии по железу. Мы забрали этот вэн из семьи, где был парень увлекающийся мотокроссом, он в нем какое-то время возил мотоцикл. Поехали его забирать с другом на электричке с деньгами и кучей всяких запчастей, и нас прямо с электрички «приняли» полицейские. Но орловские ребята, приехавшие нас встретить, сказали сотрудникам полиции, что все нормально и мы приехали покупать у них машину, так что нас отпустили. Купили его за 250 тысяч, как нам казалось, в идеальном состоянии. В итоге вложили еще 150.
Одно стекло было из пластика, «мозги» не работали, мы еле доехали 350 километров до дома, поставили его на стоянку, и он больше не заводился. Один наш знакомый починил «мозги», мы поменяли панель приборов. Боковое стекло мы привезли из Швеции – ездили в Стокгольм на концерт и купили еще это стекло, так и таскались с ним по всей Швеции.
Мы на нем постоянно катаемся. Летом любим ездить на дальняки – у нас в багажнике есть спальники, пенки и даже газовая горелка и дрова, чтобы в любом месте можно было разжечь костер. Максимум в один конец мы на нем проехали километров 700, но этим летом хотим съездить в Мурманск – где-то 1800 километров. Конечно, немного страшно, но то, что нужно было поменять, мы уже поменяли: всю систему охлаждения, крестовины кардана, тормоза, амортизаторы. Мы ремонтировали его практически год. Теперь он ездит и только бензин просит.
Это Dodge 1991 года, но фактически в таком виде он выпускается с 1978-го. Поколения и у Dodge, и у Ford сменились в 93-94-х годах. Следующее поколение было уже с круглым салоном, там меньше хрома – а это уже немного не то. То есть это одна из последних машин поколения – через два года стали выпускать совсем другие. Но Ford мы, как и многие в тусовке, не любим. С технической точки зрения машина слишком усложнена, многие элементы навесного оборудования находятся неудобно, много всяких сюрпризов, и по комфорту Ford чаще уступает остальным».
Саша Santino (Chevrolet Van)
«В тему американских автомобилей меня привел отец, через него же я попал в тусовку, приняв участие в акции красных фонарей: когда пытались запретить красные поворотники, любители американских машин в Москве собрались и поехали колонной по Садовому кольцу, чтобы привлечь внимание к этой проблеме. Потом я пошел работать в сервис по американским автомобилям. Там я впервые увидел Ford Econoline, показавшийся мне тогда просто огромным. Прошло несколько лет, я сменил несколько автомобилей, но мысль о владении автобусом меня не покидала. Как это обычно бывает, как только появляется желание и возможность, пропадают все возможные варианты, какие были. Я искал машину в течение 5 месяцев – многие уходили просто из-под носа. Эта машина «висела» в продаже в Челябинске, она была выше бюджета, который у меня был, и не на ходу, поэтому пришлось искать попутный автовоз, чтобы ее забрать. Увидел я ее впервые только тогда, когда она уже приехала ко мне в марте 2012 года. Впервые я поехал на нем только спустя два месяца после покупки – это время ушло на поиск и установку коробки передач, которой у автобуса не было. Это было непередаваемое ощущение: ты сидишь, и за тобой едет еще пять метров пространства. Месяца полтора ушло на доделывание всяких мелочей, и я поехал на своей первый клубный выезд в Тулу. Зимой я на ней не езжу. Во-первых, из-за реагентов и соли, во-вторых, это все-таки задний привод, а с тем, как у нас чистят дороги, это не очень совместимо. Поскольку машина старая, с ней постоянно приходится что-то делать, а так как мы люди небогатые, все сделать разом невозможно. И вот ты долго-долго ее делаешь, пока окончательно не надоедает. Когда надоедает – начинаешь ездить, когда начинаешь ездить, вставать на ремонт как-то уже очень не хочется.
В прошлом году автобус стал машиной, которой я пользуюсь каждый день, и я начал ездить на нем куда только можно. Три или четыре раза за год я ездил на нем в Петербург, а еще на вэнах мы ездим туда на Новый год, это стало своего рода традицией».
Александр Pitman (Ford Econoline, 1972)
«Свой первый американский автомобиль – Chevrolet Caprice Classic 91-го года – я купил в 2000 году. Потом мы открыли сервис по ремонту американских машин. Что же касается вэнов, сначала я купил себе автобус с высокой крышей, затем мне предложили приобрести кемпер Chevrolet 1979 года – дом на колесах с душем, туалетом и всем остальным. Эта машина есть у меня и сейчас. Спустя еще какое-то время нашелся автобус, который нужно было срочно спасать – Ford Econoline 1972 года. Его владелец им совершенно не занимался и был готов отдать его за 70 тысяч рублей. Владельцем оказался хозяин небольшого брошенного сервиса, на территории которого и находился вэн. Этот сервис вот-вот должны были снести, и, думаю, если бы мы не забрали этот Ford в тот день, на следующий – его, вероятно, бульдозером закатали бы в асфальт. Заднего стекла не было, там жили кошки и бомжи, на всех сидениях был непонятный слой какой-то шерсти.
Этот вэн моряк привез в Мурманск из Норвегии во времена перестройки. Машина в Мурманске простояла лет 15, после чего он завел ее и поехал на ней в Москву. До пункта назначения он на ней добрался, но в процессе переезда потерял документы. ПТС пришлось восстанавливать в Мурманске: на учет она встала без проблем. Это единственная такая машина в России – старше нее здесь ничего не нашли. У нее не свойственная для «американца» механическая коробка передач на руле. Машина явно переделана уже в Норвегии, потому что у нее колхозная конверсия.
При том, что машина стояла 15 лет, по механической части она вполне исправна – я ничего с ней не делал, только прошприцевал подвески, поменяв все масла. В ней не заменено ни одной лампочки».