ir компенсация при частотном регулировании это

Методы регулирования, используемые в преобразователях частоты для управления двигателями переменного тока

В настоящее время, управление скоростью двигателей переменного тока с помощью преобразователей частоты широко применяется практически во всех отраслях промышленности.

На практике, применяются системы регулирования скорости трехфазных двигателей переменного тока на основе двух разных принципов управления:
1. U/f- регулирование (вольт-частотное или скалярное управление);
2. Векторное управление.

В настоящее время, управление скоростью двигателей переменного тока с помощью преобразователей частоты широко применяется практически во всех отраслях промышленности. Это, прежде всего, связано с большими достижениями в области силовой электроники и микропроцессорной техники, на основе которых были разработаны частотные преобразователи. С другой стороны, унификация производства преобразователей частоты производителями, позволила достаточно сильно повлиять на их стоимость и сделала их окупаемыми в достаточно короткие промежутки времени. Экономия энергоресурсов при применении преобразователей для управления асинхронными двигателями в некоторых случаях может достигать 40% и более.
На практике, применяются системы регулирования скорости трехфазных двигателей переменного тока на основе двух разных принципов управления:
1. U/f- регулирование (вольт-частотное или скалярное управление);
2. Векторное управление.

U/f- регулирование скорости асинхронного электропривода

Скалярное управление или U/f-регулирование асинхронным двигателем – это изменение скорости двигателя путем воздействия на частоту напряжения на статоре при одновременном изменении модуля этого напряжения. При U/f-регулировании частота и напряжение выступают как два управляющих воздействия, которые обычно регулируются совместно. При этом частота принимается за независимое воздействие, а значение напряжения при данной частоте определяется исходя из того, как должен изменяться вид механических характеристик привода при изменении частоты, т.е., из того, как должен меняться в зависимости от частоты критический момент. Для реализации такого закона регулирования необходимо обеспечить постоянство соотношения U/f=const, где U-напряжение на статоре, а f-частота напряжения статора.
При постоянстве перегрузочной способности номинальные коэффициент мощности и к.п.д. двигателя на всем диапазоне регулирования частоты вращения практически не изменяются.
К законам U/f-регулирования можно отнести законы, связывающие величины и частоты питающего двигатель напряжения (U/f=const, U/f2=const и другие). Их достоинством является возможность одновременного управления группой электродвигателей. Скалярное управление используется для большинства практических случаев применения частотного электропривода с диапазоном регулирования частоты вращения двигателя без использования датчика обратной связи до 1:40. Алгоритмы скалярного управления не позволяют реализовать контроль и управление вращающим моментом электродвигателя, а также режим позиционирования. Наиболее эффективная область применения данного способа управления: вентиляторы, насосы, конвейеры и т.д.

Векторное управление

К основным законам векторного управления можно отнести следующие:
а. Закон обеспечивающий постоянство магнитного потокосцепления статора ψ1 (соответствующее постоянству Евнеш /f).
б. Закон, обеспечивающий постоянство магнитного потокосцепления воздушного зазора ψ0 (постоянство Е/f );
в. Закон, обеспечивающий постоянство магнитного потокосцепления ротора ψ2 (постоянство Евнут/f).
Закон поддержания постоянства потокосцепления статора реализуется при поддержании постоянного отношения ЭДС статора к угловой частоте поля. Основной недостаток такого закона – пониженная перегрузочная способность двигателя при работе на высоких частотах. Обусловлено это увеличением индуктивного сопротивления статора и, следовательно, снижением потокосцепления в воздушном зазоре между статором и ротором при увеличении нагрузки.
Поддержание постоянства главного потока повышает перегрузочную способность двигателя, но усложняет аппаратную реализацию системы управления и требует либо изменений конструкции машины, либо наличия специальных датчиков.
При поддержании постоянного потокосцепления ротора, момент двигателя не имеет максимума, однако при увеличении нагрузки увеличивается главный магнитный поток, приводящий к насыщению магнитных цепей и, следовательно, к невозможности поддержания постоянства потокосцепления ротора.

Сравнительная оценка законов регулирования скорости асинхронным электроприводом изменением частоты напряжения на статоре

а)

Источник

Конспект лекций (Панков) / ЛЕКЦИЯ16

Системы следящего ЭСП с АТД;

системы частотного управления;

системы частотного управления с IR- компенсацией;

4.6. Системы следящего ЭСП с АТД

Системы электропривода переменного тока гораздо разнообразнее, чем системы постоянного тока. Это объясняется сложностью и нелинейностью объекта управления, необходи­мостью одновременно регулировать несколько параметров, век­торным характером цепей переменного тока. Из большого числа систем частотного управления асинхронными короткозамкнутыми ЭД в станкостроении находят применение: 1) системы регулиро­вания частоты посредством АИН, которые будем называть си­стемами частотного управления; 2) системы частотно-токового управления на базе АИТ; 3) системы векторного управления.

4.6.1. Системы частотного управления

При частотном управлении одновременно с изменением частоты питания цепи статора необходимо также изменять напряжение, подведенное к статору. Если пренебречь падением напряжения в цепи статора, то можно считать, что напряжение на обмотке статора равно ЭДС:

где N₁ — число витков обмотки статора.

Предположим, что U₁ == const, тогда при уменьшении частоты магнитный поток будет возрастать, что приведет к насыщению магнитной системы, увеличению потерь на гистерезис и вихревые токи, снижению КПД. Увеличение частоты вызовет уменьшение магнитного потока. При этом уменьшится момент ЭД, что также приводит к нежелательным последствиям.

Существует несколько принципов одновременного регулирова­ния частоты и напряжения. Чаще всего стремятся сохранить по­стоянной перегрузочную способность ЭД, т. е. сделать так, чтобы при всех режимах отношение максимального момента к моменту сил сопротивления оставалось постоянным: λ == M_н / М_с== const. Таким образом, мы приходим к выводу, что напряжение необхо­димо регулировать не только в функции частоты, но и в функции нагрузки.

Критический момент трехфазного асинхронного ЭД

Если пренебречь активным сопротивлением статора, то

Индуктивное сопротивление пропорционально частоте, т. е. Х_к

f₁. Следовательно, критический момент прямо пропорционален квадрату напряже­ния и обратно пропорционален квадрату частоты, поэтому

Сравним между собой два режима работы асинхронного ЭД, один из которых примем номинальным. На основании (4.23)

(4.24)

Рис. 4.11. Механические характери­стики ЭД при регулировании скорости с постоянным моментом (а) и постоян­ной мощностью (б).

Таким образом, для сохранения постоянной перегрузочной способ­ности необходимо изменять напряжение пропорционально ча­стоте и корню квадратному от момента нагрузки. Этот общий принцип регулирования может быть уточнен для конкретных режимов работы станочного электропривода.

При регулировании с постоянным максимально допустимым моментом можно при всех режимах принять М_с = М_с.ном тогда из (4.24) следует

Механические характеристики двигателя при таком законе регулирования изображены на рис. 4.12, а. Если регулирование производится с постоянной максимально допустимой мощностью

Можно считать, что скорость ЭД пропорциональна частоте, тогда

Подставив это значение в (4.24), получим

U₁ / U_1ном =

(4.26)

Механические характеристики двигателя при изменении на­пряжения пропорционально корню квадратному из частоты пред­ставлены на рис. 4.11,б.

Благодаря своей простоте зависимости (4.25) и (4.26) широко распространены на практике, однако они являются приближенными

Рис. 4.12. Схема частотно-регулируемого привода с IR-компенсации.

и не обеспечивают оптимального регулирования ЭД. При малых частотах и малых напряжениях на ЭД возрастает роль падения напряжения на активном сопротивлении статора. Если снижать напряжение строго пропорционально ча­стоте, то это приведет к уменьшению магнитного потока ЭД. Поэтому в ча­стотном приводе напряжение должно снижаться в меньшей степени, чем это следует из (4.25). Для этого применяют систему IR-компенса­ции, в которой закон регулирования (4.25) заменен соотношением

Упрощенная схема частотного электропривода с IR-компен­сацией представлена на рис. 4.12. В приводе использован авто­номный инвертор напряжения АИН с промежуточным управляе­мым выпрямителем (У В), Сигнал u_f определяющий заданную частоту, поступает на регулятор напряжения (РН) и систему управления тиристорами инвертора.

Датчик тока (ДТ) производит измерение тока статора I₁ и вырабатывает напряжение, пропорциональное падению напряже­ния на сопротивлении статора I₁R₁. В функциональном преобра­зователе (ФП> образуется модуль разности напряжения на ста­торе ЭД и падения напряжения I₁R₁, который поступает на регу­лятор напряжения.

Этот регулятор вырабатывает управляющее воздействие, кото­рое поступает на тиристорный выпрямитель и реализует зависи­мость (4.27). В результате выходное напряжение тиристорного управляемого выпрямителя изменяется так, чтобы обеспечить необходимую связь между напряжением и частотой.

Очевидно, что в приводе с IR-компенсацией существует обрат­ная связь по напряжению статора. Кроме того, в этих приводах применяют обратные связи по скорости, току и т. п. (эти обратные связи на рис. 4.12 не показаны).

Источник

Регулирование скорости вращения асинхронного двигателя изменением частоты питающего напряжения

Данный способ, называемый иногда частотным, широко исполь­зуется для качественного регулирования в первую очередь скорос­ти АД и широко применяется в настоящее время. Принцип его зак­лючается том, что изменяя частоту f₁ питающего АД напряжения, можно в соответствии с выражением для скорости вращения электромагнитного поля, созданного обмоткой статора,

ω₁=2πf₁/р_п изменять его ско­рость Ω, получая различные искусственные характеристики. Этот способ обеспечивает плавное регулирование скорости в широком диапазоне, а получаемые при этом характеристики обладают высо­кой жесткостью. Частотный способ к тому же отличается и еще од­ним весьма важным свойством: регулирование скорости АД в этом случае не сопровождается увеличением его скольжения, поэтому по­тери мощности, определяемые по (178), оказываются небольшими.

Для лучшего использования и получения высоких энергетичес­ких показателей работы АД (коэффициентов мощности, полезного действия и перегрузочной способности) одновременно с частотой необходимо изменять и подводимое к нему напряжение.

Введём обозначения относительных параметров АД

— относительное значение частоты питающего напряжения;

относительное значение величины напряжения, подаваемого на обмотку статора;

абсолютное скольжение АД;

относительное значение скорости вращения вала АД;

угловая частота вращения электромагнитного поля АД при номинальном значении частоты питающего напряжения f_1N;

μ=М/М_N – относительное значение момента.

В 1925 году академиком Костенко М.П. был сформулирован основной закон частотного управления АД.

Для того чтобы асинхронный двигатель на всем диапазоне регулирования скорости вращения работал бы с постоянным и равным номинальному значению коэффициента полезного действия КПД, с постоянным и равным номинальному значению коэффициента мощности cosφ_N и c постоянным и равным номинальному значению абсолютного скольжения β напряжение, подаваемое на обмотку статора, необходимо регулировать пропорционально его частоте и корню квадратному из момента:

(223)

Или в относительных параметрах

Отметим, что этот закон сформулирован для идеализированного АД, в котором помимо пренебрежения насыщением магнитной цепи принято равным нулю активное сопротивление обмотки статора (r₁=0). Приняты также синусоидальная форма напряжения, питающего двигатель, и наличие принудительной системы охлаждения двигателя.

Практическая реализация основного закона частотного управления требует, как это видно из (223) измерения текущего значения момента, что существенно усложняет систему регулирования частотно – управляемого привода.

В зависимости от характера нагрузки на валу АД различают три частных случая закона М.П. Костенко для регулирования по граничному моменту.

При постоянном моменте нагрузки М_с = const напряжение на статоре должно регулироваться пропорцио­нально его частоте

Для вентиляторного характера момента нагрузки соотношение (223) будет иметь вид

При нагрузке с постоянной мощностью

Таким образом, при реализации частотного способа регулиро­вания скорости АД используется преобразователь частоты, кото­рый позволяет также регулировать и напряжение на его статоре.

Отметим, что на практике используются и более сложные по срав­нению с выражениями (224). (226) законы частотного управления, в частности учитывающие наличие активного сопротивления.

Из изложенного выше следует, что для реализации частотного управления АД необходим преобразова­тель частоты и напряжения 1 (в дальнейшем используется обозна­чение ПЧ), на вход которого подается стандартное напряжение сети U₁ (220, 380 В и т.д.) промышленной частоты f₁ = 50 Гц, а с выхода снимается переменное напряжение U_{1 рег} регулируемой частоты f_1рег (см. рис. 81, а). Соотношения U_{1 рег} и f_1рег определяются формулами (224). (226). Регулирование выходной частоты и напряжения осу­ществляется с помощью управляющего сигнала U_у, который задает требуемое значение скорости двигателя 2.

Рис. 81. Схема включения АД (а) и его механические характеристики при изменении часто­ты (б)

Анализ механических характеристик двигателя при его управ­лении по наиболее распространенному закону U₁/f₁ = const показы­вает, что скорость идеального холостого хода двигателя Ω₀=ω₁ изменяет­ся пропорционально частоте напряжения, а критический момент М_к остается неизменным, что следует из упрощенного выражения (184). Действительно, так как ω₁

Механические характеристики (см. рис. 81, б) при частотном регулировании разделяются на характеристики, соответствующие частотам ниже номинальной (сетевой) f_1ном и выше ее.

Область частот f₁ f_1ном. По условиям нормальной работы АД нельзя повышать напряжение сверх номинального (паспортного). Поэтому регулирование скорости в этой области ведется при U₁ =U_1N=const (характеристики 1 и 2 при частотах f_{1, 1} и f_{1, 2}), т.е. кри­тический момент М_к в соответствии с (156) будет уменьшаться при увеличении частоты f₁ (f_{1, 1} >f_{1, 2} >f_1ном).

В настоящее время большое распространение получили полупроводниковые преобразователи частоты. Использование ПЧ позволило существенно улучшить технико-экономические показатели асинхронного ЭП­ и расширить их область применения. Преобразователи частоты для асинхронного ЭП рассмотрены в разд. 7.

Частотное управление при U₁/f₁= const [9]

Если в выражении для основного закона частотного управления принять момент постоянным и равным номинальному, т.е. М=М_N, то получим частный случай основного закона частотного управления, который обычно называют «номинальным» законом:

Рис.82.Схема замещения АД при частотном способе регулирования скорости вращения

Такое название закона объясняется тем, что ряд серий асинхронных короткозамкнутых двигателей имеют табличные заводские данные, указанные применительно к закону U₁/f₁ = const [15]. Структурная схема системы частотного управления, реализующая «номинальный» закон, приведена на рис. 82, где ЗИ – задатчик интенсивности; ФП – функциональный преобразователь; ПЧ – преобразователь частоты; РЧ – регулятор частоты; РН – регулятор напряжения; АД – асинхронный двигатель; К_ос – усилитель канала обратной связи; α – сигнал управления частотой; γ – сигнал управления напряжением.

Посредством ЗИ задается интенсивность (темп) изменения управляющего сигнала во времени. Этот сигнал по одному каналу поступает в РЧ, а по второму – через ФП в РН. Возможно введение обратной связи по напряжению в канале РН в целях компенсации колебаний напряжения сети и падения напряжения в РЧ. Однако, по сути эта система является разомкнутой системой частотного управления. Диапазон регулирования скорости вращения не превышает (2…5):1 вниз от номинальной. В диапазоне 2:1 двигатель работает в условиях, близких к номинальным. Дальнейшее увеличение диапазона регулирования приводит к уменьшению потока, обусловленного падением напряжения в активных сопротивлениях обмотки статора. Поскольку при снижении частоты питания пропорционально ей уменьшаются только реактивные сопротивления, а активные сопротивления остаются неизменными, то при низких частотах падение напряжения на активном сопротивлении статора увеличивается.

Действительно, напряжение, приложенное к обмотке статора , уравновешивается ЭДС , индуктируемой в этой обмотке основным магнитным потоком Ф и падением напряжения на сопротивлениях обмотки статора ( ):

Так как то, откуда получаем

Из (227) видно, что при «номинальном» законе частотного управления (α = γ) уменьшение частоты f₁ (α 1необходимо ввести ограничение сигнала, чтобы избежать насыщения магнитной цепи двигателя. Введение обратной связи по моменту не устраняет зависимости потока от частоты f₁и падения напряжения на сопротивлениях обмотки статора.

На рис. 92 приведена структурная схема системы регулирования с компенсацией падения напряжения на сопротивлениях обмотки статора и с дополнительным регулированием напряжения в функции текущего момента. С двигателя снимают сигнал, пропорциональный электромагнитному моменту М_эм, и подают его на функциональный преобразователь (ФП). С выхода ФП снимают сигнал, пропорциональный , и через усилитель-ограничитель (УО) подают на один из входов блока умножения П. На другой вход блока П подают сигнал, пропорциональный произведению , и подают его в канал регулятора напряжения. Как указывалось выше, сигнал, пропорциональный , не должен превышать того значения, которое он имеет при М=М_N. Ограничение этого сигнала по амплитуде осуществляет УО.

Получить сигнал, пропорциональный М_эм, весьма сложно. На практике обычно применяют сигнал, пропорциональный активной составляющей тока статора I_1α=I₁cosφ, поскольку М_эм двигателя ей пропорционален.

Рис.89. Структурная схема частотного управления АД с компенсацией падения напряжения на полном сопротивлении обмотки статора

Рис.90.Механическая характеристика АД при частотном управлении с компенсацией падения напряжения на полном сопротивлении обмотки статора (1) и механическая характеристика двигателя (2) при номинальных значениях напряжения и частоты

Рис.91.Зависимость напряжения, подаваемого на обмотку статора, от абсолютного скольжения на диапазоне регулирования частоты 0 2 f₂, (231)

где k₁ и k_м – постоянные коэффициенты тока ротора и момента соответственно.

Анализируя (231), видим, что при постоянном рабочем потоке и малых скольжениях момент двигателя прямо пропорционален абсолютному скольжению.

Таким образом, введение в систему регулирования дополнительного контура поддержания заданной величины абсолютного скольжения, воздействующего на напряжение двигателя, автоматически обеспечивает регулирование напряжения пропорционально . Структурная схема системы регулирования с обратной связью по абсолютному скольжению приведена на рис. 93.

Сигнал, пропорциональный абсолютному скольжению β, поступает на ограничитель (Ог). Ограничение сигнала необходимо при моментах нагрузки М>М_max. После Ог сигнал поступает на узел сравнения, где он сравнивается с эталонным сигналом U_{эт β}. Сигнал, равный разности двух сравниваемых сигналов, поступает на вход усилителя (У). Усиленный сигнал поступает на вход сумматора ∑, где он суммируется с сигналом управления, в результате чего происходит автоматическое изменение напряжения U_эт.

Эта система регулирования отличается простотой, и ее реализация не вызывает особых трудностей.

Рис.93. Структурная схема частотного управления АД собратной связью по абсолютному скольжению

Частотно-токовое управление [9]

Рассмотренные выше системы регулирования реализуют так называемое частотное управление, основанное на управлении величиной напряжения, подаваемого на асинхронный двигатель. Преобразователь частоты (ПЧ) является в этом случае источником напряжения. Частотному управлению свойственны определенные недостатки:

— низкое качество регулирования скорости двигателя;

— сложность реализации частных законов частотного управления, для которых рабочий поток требуется регулировать в функции момента двигателя.

От этих недостатков практически свободны системы регулирования, реализующие так называемый частотно-токовый способ управления, при котором управляют величиной тока статора двигателя. Суть способа состоит в следующем. Если поддерживать постоянными рабочий поток и частоту тока ротора, то и ток обмотки ротора будет постоянным. При постоянном потоке ток намагничивания I_μ также постоянен. Следовательно, и ток обмотки статора будет постоянным.

Отсюда можно сделать важный вывод: если в системе регулирования поддерживаются постоянными частота тока ротора (или абсолютное скольжение) и рабочий поток, то во всем диапазоне регулирования скорости вращения двигателя ток статора и момент будут постоянными. Если же регулировать ток статора и частоту ротора, то можно косвенно регулировать рабочий поток двигателя, а, следовательно, и момент двигателя. Способ управления, при котором осуществляют регулирование тока обмотки статора в соответствии с входным управляющим сигналом, пропорциональным требуемому моменту, и сигналом, пропорциональным угловому положению ротора, называется частотно-токовым.

Структурная схема системы регулирования, в которой реализован частотно-токовый принцип управления, приведена на рис. 93.

Сигнал регулятора тока (РТ) формируется функциональным преобразователем (ФП), на вход которого подается сигнал, пропорциональный заданному значению абсолютного скольжения, который вырабатывает блок регулятора скорости (РС). На вход РС поступает разностный сигнал от задатчика интенсивности (ЗИ) и сигнала обратной связи, пропорционального величине абсолютного скольжения. Контроль за величиной тока обмотки статора двигателя осуществляется датчиком тока (ДТ). Этот сигнал сравнивается с выходным сигналом ФП. Полученный в результате этого сравнения разностный сигнал и является сигналом управления РТ. Сигнал для регулятора частоты (РЧ) получают суммированием двух сигналов – от РС и датчика абсолютного скольжения.

Преобразователь частоты в этом случае является источником переменного тока. При частотно-токовом управлении асинхронным двигателем величина и частота тока обмотки ротора значительно меньше, чем при прямом пуске двигателя. Это обстоятельство можно использовать при проектировании асинхронных двигателей специально для частотно-токового управления, если уменьшить сопротивление обмотки ротора, как индуктивное, так и активное.

При частотно-токовом способе управления возможно скачкообразное изменение момента нагрузки. При этом асинхронный двигатель не будет опрокидываться, так как в этих режимах всегда формируется максимальный сигнал регулятора тока, соответствующий электромагнитному моменту требуемой величины.

Рис.93.Структурная схема частотно – токового управления АД

Векторное управление асинхронными двигателями [9]

Название данного методе регулирования частоты вращения асинхронного двигателя (АД) не является устоявшимся. Кроме векторного управления АД встречаются и другие названия: подчиненно-векторное управление, ориентация по электромагнитному полю в зазоре, transvektor (преобразователь векторов).

Принцип рассматриваемого метода регулирования заключается в том, что управляющие воздействия – амплитуда и частота напряжения, приложенного к обмотке статора, регулируются таким образом, что обеспечивается такое же, как и в двигателях постоянного тока, угловое соотношение между результирующим током статора и потокосцеплением ротора. При этом регулировочные и механические характеристики АД подобны соответствующим характеристикам электроприводов на базе машин постоянного тока.

Момент, развиваемый двигателем постоянного тока с независимым возбуждением, зависит от потока в воздушном зазоре и тока якоря:

При работе двигателя постоянного тока на естественной характеристике поток мало меняется с изменением момента нагрузки (реакцией якоря пренебрегаем). С увеличением момента нагрузки частота вращения машины постоянного тока снижается, вызывая соответствующее уменьшение ЭДС, индуктируемой в якоре, что вызывает повышение момента двигателя до величины, достаточной для уравновешивания нового момента нагрузки. Это свойство саморегулирования электрических машин постоянного тока аналогично свойству автоматических регуляторов со статической характеристикой.

Момент, развиваемый асинхронным двигателем, можно определить с помощью различных электромагнитных параметров, отражающих взаимосвязь электромагнитных полей статора и ротора АД. Поэтому выберем форму записи электромагнитного момента АД, эквивалентную по смыслу моменту двигателя постоянного тока:

(233)

Выражения (232) и (233) подобны по форме записи. В (231) мы пренебрегли размагничивающей реакцией якоря, поэтому векторы потока возбуждения и тока якоря взаимно перпендикулярны.

Из анализа формулы (233) можно установить следующий принцип регулирования АД. Если стабилизировать потокосцепление ротора, то электромагнитный момент АД будет пропорционален составляющей результирующего тока статора I₁, спроектированного на ось q, перпендикулярную вектору потокосцепления ротора, направление которого совпадает с осью d (см.рис. 94).

Рассмотрим подробнее векторную диаграмму, приведенную на рис.94. В системе координат α, β, жестко связанной со статором АД (ось направлена по оси фазной обмотки А), построены векторы результирующего тока статора I₁и потокосцепления ротора, которые вращаются в пространстве с угловой частотой поля статора ω₁. При этом скольжением пренебрегаем, что вполне допустимо при векторном управлении. Тогда частота вращения поля статора ω₁ равна частоте вращения ротора Ω.

Электромагнитные процессы в АД рассматриваются во вращающейся системе координат d, q, жестко связанной с ротором. Если ось d совместить с направлением вектора потокосцепления ротора, то величина составляющей тока обмотки статора I_q, определяющая величину электромагнитного момента, будет равна

Параметры ψ₂ и I_q, определяющие величину электромагнитного момента АД, непосредственно измерить невозможно, но их можно вычислить с помощью известных формул преобразования систем координат.

Измеренные фазные токи обмотки статора АД пересчитываются в токи системы координат α, β по формулам

Переход от токов к токам во вращающейся системе координат выполняется по соотношениям

После получения значений регулируемых параметров ψ₂ и I_q во вращающейся системе координат и сравнения их с требуемыми значениями вырабатывается управляющее воздействие во вращающейся системе координат, которое затем с помощью формул обратного преобразования от вращающейся системы координат к естественной пересчитывается в сигналы на открытие соответствующих вентилей силового полупроводникового преобразователя, питающего АД.

Реализация векторного управления АД требует достаточно сложных управляющих и функциональных устройств преобразования координат и фаз, а также осуществления компенсационных связей в случае широкого диапазона регулирования частоты вращения и момента нагрузки. Все это в определенной мере ограничивает область применения векторного способа управления АД.

Рис.94.Векторная диаграмма токов АД

Источник